Im Detail

• Rechtliche Grundlage

  Kraftfahrtsteuergesetz (KraftStG)

  Kraftfahrtsteuergesetz (KraftStG)

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Die Maßnahme sieht die sofortige Reform der Kfz-Steuer vor. Die CO2-Komponente wird angepasst. Die hubraumbasierte Komponente wird durch eine gewichtsbasierte Komponente ersetzt.

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  CO2-Komponente

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  Die CO2-Komponente der Kfz-Steuer soll so angepasst werden, dass Autos mit hohem Ausstoß deutlich stärker belastet werden als heute, während sparsame Fahrzeuge kaum mehr zahlen – durch mehr Stufen und höhere Abgaben für hohe Emissionen.⁵ Die Steuer setzt ab einem Ausstoß von 80 g CO2/km an und verläuft dann progressiv:

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  • 80 - 99 g CO2/km: 2 Euro pro Gramm

  • 100 - 119 g CO2/km: 4 Euro pro Gramm

  • 120 - 149 g CO2/km: 6 Euro pro Gramm

  • 150 - 199 g CO2/km: 10 Euro pro Gramm

  • Ab 200 g CO2/km: 14 Euro pro Gramm

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  Beispiel: Für einen vergleichsweise emissionsarmen Verbrenner mit einem CO2-Ausstoß von 95 g CO2/km würde die CO2-Komponente der Kfz-Steuer 30 Euro betragen (15 g x 2 Euro). Für einen durchschnittlichen Verbrenner (155 g CO2/km) wären es 350 Euro (20 g x 2 € + 20g x 4 € + 30 g x 6 € + 5 g x 10 €) und für ein Fahrzeug mit einem hohen Emissionswert von 215 g CO2/km wären es 1010 Euro.

  Diese Staffelung orientiert sich am Vorschlag von Agora Verkehrswende (2022).¹

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  Gewichtskomponente

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  Die bisherige Hubraumkomponente wird durch eine Gewichtskomponente ersetzt. Die Gewichtskomponente steigt ebenfalls progressiv an, da auch die Schäden, die ein Pkw verursacht, mit seinem Gewicht überproportional ansteigen⁶, vgl. "Wissenswertes". Die linear-progressive Ausgestaltung erfolgt in vier Stufen – basierend auf einem Vorschlag von Greenpeace/FÖS (2020)⁵. Die Besteuerung beginnt ab einem Gewicht von einer Tonne. Von 1.000 kg bis 1.400 kg wird jedes Kilogramm mit 0,10 Euro besteuert, von 1.400 kg bis 1.800 jedes Kilogramm mit 0,40 Euro und jedes Kilogramm über 1.800 kg mit 0,80 Euro.⁵

  Die Spreizung der Gewichtskomponente – und damit ihre Lenkungswirkung – ist deutlich stärker als die der aktuellen Hubraumkomponente. Insgesamt bleibt das Steueraufkommen ähnlich hoch, jedoch sinkt für verbrauchssparende Kleinwagen die Gewichtssteuer im Vergleich zur bisherigen Hubraumsteuer, während besonders schwere, verbrauchsintensive und klimaschädliche Fahrzeuge deutlich höhere Steuern zahlen.

  Es wird nicht mehr zwischen Diesel und Benzin oder anderen Antriebsarten unterschieden. Parallel sollte auch die obsolete Privilegierung des Dieselkraftstoffs aufgehoben und die Energiesteuersätze für Diesel und Benzin nach dem Äquivalenzprinzip – also anhand ihres CO2-Ausstoßes – angepasst werden (siehe Teilmaßnahme „Dieselprivileg aufheben“).

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  Für Elektro-Pkw oder andere alternative Antriebsformen gibt es keine Ausnahme, da alle Pkw an der Infrastrukturfinanzierung beteiligt sein sollen. Der Steuervorteil für emissionsarme Fahrzeuge entsteht hauptsächlich durch die niedrigere Zulassungssteuer sowie die niedrigere bzw. entfallende CO2-Komponente der laufenden Kfz-Steuer. Rund die Hälfte aller Fahrzeuge fällt in das Segment zwischen 1.000 kg und 1.400 kg, bei der die Gewichtskomponente maximal 40 Euro beträgt. Für besonders schwere Pkw ab 1.800 kg steigt die Steuer mit 0,80 Euro für jedes zusätzliche Kilogramm deutlich an.⁷

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  Zukünftige Stromverbrauchskomponente für Elektrofahrzeuge

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  Bisher subventioniert die Bundesregierung Elektrofahrzeuge über Steuersubventionen (siehe "Hintergrund)". Diese sollten jedoch nur für eine Übergangsphase zum Einsatz kommen.⁸ Sobald die Marktdurchdringung der Elektromobilität so weit fortgeschritten ist, dass diese sich preislich gegen Verbrenner behaupten können, sollte auch für Elektroautos analog zur CO2-Komponente für Verbrenner-Pkw eine Komponente zur Bemessung der Energieeffizienz – beispielsweise in Kilowattstunden pro Kilometer – eingeführt werden. Ein Vorschlag dazu befindet sich im GermanZero-Gesetzespaket von 2022.⁹ Die signifikanten Preisunterschiede zwischen Verbrennern und Elektroautos sollten dadurch aufrechterhalten werden, dass die CO2-Komponente angepasst wird. Durch den Ausbau der Elektrifizierung im Verkehr steigt die Nachfrage nach Strom. Deshalb ist es umso wichtiger, das Steuersystem so zu gestalten, dass ineffiziente Verbrenner-Pkws nicht einfach durch ineffiziente Elektroautos ersetzt werden.¹⁰

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  Steuersätze indexieren

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  Auch im Rahmen der Kfz-Steuer sollten die Steuersätze indexiert, d.h. an den Verbraucherpreisindex gekoppelt werden, um einer schleichenden Entwertung entgegenzuwirken.¹¹

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  Auswirkungen auf die Höhe der Kfz-Steuer

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  Auf verschiedene Pkw-Klassen bezogen bedeutet dies, dass kleine, vollelektrische Pkw im Vergleich zum derzeitigen Kfz-Steuertarif entlastet werden (um ca. 10 Euro). Einige Diesel-Pkw profitieren von der Aufhebung der Unterscheidung zwischen Diesel und Benzin in der Kfz-Steuer. Dieser Vorteil wird jedoch durch die Einführung der Zulassungssteuer (siehe Teilmaßnahme „Erstzulassungssteuer einführen“) und die gleichzeitige Angleichung der Energiesteuersätze (siehe Maßnahme „Dieselprivileg abschaffen“) wieder ausgeglichen. Viele kleinere und mittlere Benzin-Pkw zeigen kaum Veränderungen in der Kfz-Steuer (ca. 10 bis 40 Euro mehr). Häufig ist ein Anstieg der CO2-Komponente zu erkennen, während die Gewichtskomponente geringer ausfällt als die aktuelle Hubraumkomponente. Schwere Elektrofahrzeuge und Hybride zahlen mehrere hundert Euro mehr Kfz-Steuer. Dennoch haben sie aufgrund der CO2-basierten Zulassungssteuer einen steuerlich bedeutenden Vorteil gegenüber vergleichbaren Verbrennern. Aufgrund der Steuerprogression treten bei schweren, emissionsintensiven Pkw (zum Beispiel BMW X3, Audi Q7 und Range Rover) deutliche Anstiege in der Gewichts- und der CO2-Komponente auf. Sie zahlen künftig zwischen 100 und 1000 Euro mehr Kfz-Steuer.¹¹

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  Verteilungswirkung

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  Aufgrund der höheren Besteuerung des Kaufs und Besitzes von schweren, CO₂-intensiven und damit meist auch teureren Fahrzeugen, die im Durchschnitt von Personen mit höherem Einkommen gefahren werden, ist von einer progressiven Verteilungswirkung der Reform auszugehen.¹³ Viele kleine Fahrzeuge werden bessergestellt, in diesem Fällen erfolgt also eine Entlastung. Insgesamt führt die Reform zu einer höheren Pkw-Besteuerung und preist dadurch zum einen die externen Kosten des Pkw-Verkehrs besser ein und sorgt zum anderen für eine gerechtere Finanzierung des Straßenverkehrs.¹²

  Um zu verhindern, dass Haushalte, die aufgrund ihrer spezifischen Situation auf ein größeres – zunächst weiterhin verbrennungsmotorisches – Fahrzeug angewiesen sind, z.B. Familien mit mehreren Kindern, könnte diesen Gruppen ein niedrigerer Malus gewährt werden, wie dies z.B. in Frankreich geschieht.¹⁴ Maßnahmen zum Ausgleich, die darüber hinausgehen, sollten außerhalb des motorisierten Individualverkehrs stattfinden (z.B. Auszahlung einer Klimaprämie oder eines Mobilitätsgelds).¹²

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  Fiskalische Auswirkungen

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  Bei der jährlichen Kfz-Steuer kann mit einem Anstieg der Einnahmen gerechnet werden. Die Einnahmen aus der Gewichtskomponente bleiben ungefähr gleich hoch wie die der Hubraumkomponente. Die Einnahmen aus der CO2-Komponente steigen zunächst auf das Doppelte des bisherigen Niveaus an, fallen jedoch im Laufe der Zeit aufgrund der Lenkungswirkung der CO2-Komponente der Kfz-Steuer wieder ab.¹²

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  Umgehend umsetzen

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  Die Reform sollte grundsätzlich für alle Fahrzeuge ab dem nächsten Steuerjahr gelten, um einen Anreiz zur Außerbetriebnahme von bereits zugelassenen (besonders) CO2-emissionsintensiven Fahrzeugen zu schaffen ¹⁵. § 9 Abs. 1 Nr. 2 a, b und c sowie § 18 KraftStG wären dahingehend anzupassen, dass die Differenzierung zwischen vor und nach dem 1. Juli 2009 bzw. dem 1. Januar 2021 zugelassenen Fahrzeugen entfällt. Da die allgemeine Erwartung, das geltende Recht werde unverändert fortbestehen, (steuer)verfassungsrechtlich nicht geschützt ist¹⁶ und die Maßnahme angesichts der drohenden Klimakrise nicht unverhältnismäßig erscheint, dürfte eine solche Ausgestaltung auch im Rahmen des Grundgesetzes sein.¹⁷

  Die Maßnahme sieht die sofortige Reform der Kfz-Steuer vor. Die CO2-Komponente wird angepasst. Die hubraumbasierte Komponente wird durch eine gewichtsbasierte Komponente ersetzt.

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  CO2-Komponente

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  Die CO2-Komponente der Kfz-Steuer soll so angepasst werden, dass Autos mit hohem Ausstoß deutlich stärker belastet werden als heute, während sparsame Fahrzeuge kaum mehr zahlen – durch mehr Stufen und höhere Abgaben für hohe Emissionen.⁵ Die Steuer setzt ab einem Ausstoß von 80 g CO2/km an und verläuft dann progressiv:

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  • 80 - 99 g CO2/km: 2 Euro pro Gramm

  • 100 - 119 g CO2/km: 4 Euro pro Gramm

  • 120 - 149 g CO2/km: 6 Euro pro Gramm

  • 150 - 199 g CO2/km: 10 Euro pro Gramm

  • Ab 200 g CO2/km: 14 Euro pro Gramm

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  Beispiel: Für einen vergleichsweise emissionsarmen Verbrenner mit einem CO2-Ausstoß von 95 g CO2/km würde die CO2-Komponente der Kfz-Steuer 30 Euro betragen (15 g x 2 Euro). Für einen durchschnittlichen Verbrenner (155 g CO2/km) wären es 350 Euro (20 g x 2 € + 20g x 4 € + 30 g x 6 € + 5 g x 10 €) und für ein Fahrzeug mit einem hohen Emissionswert von 215 g CO2/km wären es 1010 Euro.

  Diese Staffelung orientiert sich am Vorschlag von Agora Verkehrswende (2022).¹

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  Gewichtskomponente

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  Die bisherige Hubraumkomponente wird durch eine Gewichtskomponente ersetzt. Die Gewichtskomponente steigt ebenfalls progressiv an, da auch die Schäden, die ein Pkw verursacht, mit seinem Gewicht überproportional ansteigen⁶, vgl. "Wissenswertes". Die linear-progressive Ausgestaltung erfolgt in vier Stufen – basierend auf einem Vorschlag von Greenpeace/FÖS (2020)⁵. Die Besteuerung beginnt ab einem Gewicht von einer Tonne. Von 1.000 kg bis 1.400 kg wird jedes Kilogramm mit 0,10 Euro besteuert, von 1.400 kg bis 1.800 jedes Kilogramm mit 0,40 Euro und jedes Kilogramm über 1.800 kg mit 0,80 Euro.⁵

  Die Spreizung der Gewichtskomponente – und damit ihre Lenkungswirkung – ist deutlich stärker als die der aktuellen Hubraumkomponente. Insgesamt bleibt das Steueraufkommen ähnlich hoch, jedoch sinkt für verbrauchssparende Kleinwagen die Gewichtssteuer im Vergleich zur bisherigen Hubraumsteuer, während besonders schwere, verbrauchsintensive und klimaschädliche Fahrzeuge deutlich höhere Steuern zahlen.

  Es wird nicht mehr zwischen Diesel und Benzin oder anderen Antriebsarten unterschieden. Parallel sollte auch die obsolete Privilegierung des Dieselkraftstoffs aufgehoben und die Energiesteuersätze für Diesel und Benzin nach dem Äquivalenzprinzip – also anhand ihres CO2-Ausstoßes – angepasst werden (siehe Teilmaßnahme „Dieselprivileg aufheben“).

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  Für Elektro-Pkw oder andere alternative Antriebsformen gibt es keine Ausnahme, da alle Pkw an der Infrastrukturfinanzierung beteiligt sein sollen. Der Steuervorteil für emissionsarme Fahrzeuge entsteht hauptsächlich durch die niedrigere Zulassungssteuer sowie die niedrigere bzw. entfallende CO2-Komponente der laufenden Kfz-Steuer. Rund die Hälfte aller Fahrzeuge fällt in das Segment zwischen 1.000 kg und 1.400 kg, bei der die Gewichtskomponente maximal 40 Euro beträgt. Für besonders schwere Pkw ab 1.800 kg steigt die Steuer mit 0,80 Euro für jedes zusätzliche Kilogramm deutlich an.⁷

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  Zukünftige Stromverbrauchskomponente für Elektrofahrzeuge

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  Bisher subventioniert die Bundesregierung Elektrofahrzeuge über Steuersubventionen (siehe "Hintergrund)". Diese sollten jedoch nur für eine Übergangsphase zum Einsatz kommen.⁸ Sobald die Marktdurchdringung der Elektromobilität so weit fortgeschritten ist, dass diese sich preislich gegen Verbrenner behaupten können, sollte auch für Elektroautos analog zur CO2-Komponente für Verbrenner-Pkw eine Komponente zur Bemessung der Energieeffizienz – beispielsweise in Kilowattstunden pro Kilometer – eingeführt werden. Ein Vorschlag dazu befindet sich im GermanZero-Gesetzespaket von 2022.⁹ Die signifikanten Preisunterschiede zwischen Verbrennern und Elektroautos sollten dadurch aufrechterhalten werden, dass die CO2-Komponente angepasst wird. Durch den Ausbau der Elektrifizierung im Verkehr steigt die Nachfrage nach Strom. Deshalb ist es umso wichtiger, das Steuersystem so zu gestalten, dass ineffiziente Verbrenner-Pkws nicht einfach durch ineffiziente Elektroautos ersetzt werden.¹⁰

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  Steuersätze indexieren

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  Auch im Rahmen der Kfz-Steuer sollten die Steuersätze indexiert, d.h. an den Verbraucherpreisindex gekoppelt werden, um einer schleichenden Entwertung entgegenzuwirken.¹¹

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  Auswirkungen auf die Höhe der Kfz-Steuer

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  Auf verschiedene Pkw-Klassen bezogen bedeutet dies, dass kleine, vollelektrische Pkw im Vergleich zum derzeitigen Kfz-Steuertarif entlastet werden (um ca. 10 Euro). Einige Diesel-Pkw profitieren von der Aufhebung der Unterscheidung zwischen Diesel und Benzin in der Kfz-Steuer. Dieser Vorteil wird jedoch durch die Einführung der Zulassungssteuer (siehe Teilmaßnahme „Erstzulassungssteuer einführen“) und die gleichzeitige Angleichung der Energiesteuersätze (siehe Maßnahme „Dieselprivileg abschaffen“) wieder ausgeglichen. Viele kleinere und mittlere Benzin-Pkw zeigen kaum Veränderungen in der Kfz-Steuer (ca. 10 bis 40 Euro mehr). Häufig ist ein Anstieg der CO2-Komponente zu erkennen, während die Gewichtskomponente geringer ausfällt als die aktuelle Hubraumkomponente. Schwere Elektrofahrzeuge und Hybride zahlen mehrere hundert Euro mehr Kfz-Steuer. Dennoch haben sie aufgrund der CO2-basierten Zulassungssteuer einen steuerlich bedeutenden Vorteil gegenüber vergleichbaren Verbrennern. Aufgrund der Steuerprogression treten bei schweren, emissionsintensiven Pkw (zum Beispiel BMW X3, Audi Q7 und Range Rover) deutliche Anstiege in der Gewichts- und der CO2-Komponente auf. Sie zahlen künftig zwischen 100 und 1000 Euro mehr Kfz-Steuer.¹¹

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  Verteilungswirkung

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  Aufgrund der höheren Besteuerung des Kaufs und Besitzes von schweren, CO₂-intensiven und damit meist auch teureren Fahrzeugen, die im Durchschnitt von Personen mit höherem Einkommen gefahren werden, ist von einer progressiven Verteilungswirkung der Reform auszugehen.¹³ Viele kleine Fahrzeuge werden bessergestellt, in diesem Fällen erfolgt also eine Entlastung. Insgesamt führt die Reform zu einer höheren Pkw-Besteuerung und preist dadurch zum einen die externen Kosten des Pkw-Verkehrs besser ein und sorgt zum anderen für eine gerechtere Finanzierung des Straßenverkehrs.¹²

  Um zu verhindern, dass Haushalte, die aufgrund ihrer spezifischen Situation auf ein größeres – zunächst weiterhin verbrennungsmotorisches – Fahrzeug angewiesen sind, z.B. Familien mit mehreren Kindern, könnte diesen Gruppen ein niedrigerer Malus gewährt werden, wie dies z.B. in Frankreich geschieht.¹⁴ Maßnahmen zum Ausgleich, die darüber hinausgehen, sollten außerhalb des motorisierten Individualverkehrs stattfinden (z.B. Auszahlung einer Klimaprämie oder eines Mobilitätsgelds).¹²

  ​

  Fiskalische Auswirkungen

  ​

  Bei der jährlichen Kfz-Steuer kann mit einem Anstieg der Einnahmen gerechnet werden. Die Einnahmen aus der Gewichtskomponente bleiben ungefähr gleich hoch wie die der Hubraumkomponente. Die Einnahmen aus der CO2-Komponente steigen zunächst auf das Doppelte des bisherigen Niveaus an, fallen jedoch im Laufe der Zeit aufgrund der Lenkungswirkung der CO2-Komponente der Kfz-Steuer wieder ab.¹²

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  Umgehend umsetzen

  ​

  Die Reform sollte grundsätzlich für alle Fahrzeuge ab dem nächsten Steuerjahr gelten, um einen Anreiz zur Außerbetriebnahme von bereits zugelassenen (besonders) CO2-emissionsintensiven Fahrzeugen zu schaffen ¹⁵. § 9 Abs. 1 Nr. 2 a, b und c sowie § 18 KraftStG wären dahingehend anzupassen, dass die Differenzierung zwischen vor und nach dem 1. Juli 2009 bzw. dem 1. Januar 2021 zugelassenen Fahrzeugen entfällt. Da die allgemeine Erwartung, das geltende Recht werde unverändert fortbestehen, (steuer)verfassungsrechtlich nicht geschützt ist¹⁶ und die Maßnahme angesichts der drohenden Klimakrise nicht unverhältnismäßig erscheint, dürfte eine solche Ausgestaltung auch im Rahmen des Grundgesetzes sein.¹⁷

• Hintergrund

  Zum 1. Juli 2009 trat in Deutschland ein neues Kfz-Steuermodell in Kraft, das eine Komponente einführte, deren Höhe nach den CO2-Emissionen bemessen wurde. Damit folgte Deutschland den Empfehlungen der Europäischen Union und dem Vorbild vieler europäischer Länder, die bereits zuvor eine CO2-Komponente in ihre Kfz-Steuer eingebaut hatten. Seitdem wird die jährliche Kfz-Steuer für Fahrzeuge, die nach dem 1. Juli 2009 zugelassen wurden, auf der Grundlage des Hubraums, des Motortyps und der CO2-Emissionsrate berechnet.¹⁸

  Um die Elektromobilität zu fördern, gibt es für reine Elektrofahrzeuge, die zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2025 erstmals angemeldet wurden, eine Steuerersparnis für die ersten zehn Jahre, maximal bis zum 31. Dezember 2030 (§ 3d KraftStG). Danach wird das Fahrzeug mit 50 Prozent der jeweiligen Steuersätze besteuert, abhängig vom zulässigen Gesamtgewicht.¹⁹

  Am 1. Januar 2021 trat eine weitere Änderung der Kfz-Steuer in Kraft, bei der die Hubraumbesteuerung sowie der Grenzwert der CO2-Komponente bei 95 g/km unverändert blieben. Ab diesem Zeitpunkt stieg der Steuerbetrag für neu zugelassene Fahrzeuge nicht mehr nur linear, sondern stufenweise linear-progressiv, indem die CO2-Emissionen pro Kilometer in fünf gleiche Intervalle zwischen dem Grenzwert von 95 g/km und dem Schwellenwert von 195 g/km unterteilt wurden.

  Seit September 2017 ist mit dem Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) EU-weit ein neues Abgasmessverfahren vorgeschrieben. Dieses Verfahren ersetzt das veraltete Verfahren Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ). Das WLTP-Verfahren ermöglicht eine etwas realistischere Einschätzung der Emissionen eines Fahrzeugs, da es längere Prüfungen mit höheren Geschwindigkeiten und einer größeren Strecke beinhaltet, sowohl durchschnittlich als auch in der Spitze. WLTP wird jedoch wie das NEFZ im Labor durchgeführt, eine wirklich realistische Einschätzung müsste durch Straßenmessungen erfolgen, wie dies beim Schadstoffausstoß bereits geschieht.^{20 21}

  Zum 1. Juli 2009 trat in Deutschland ein neues Kfz-Steuermodell in Kraft, das eine Komponente einführte, deren Höhe nach den CO2-Emissionen bemessen wurde. Damit folgte Deutschland den Empfehlungen der Europäischen Union und dem Vorbild vieler europäischer Länder, die bereits zuvor eine CO2-Komponente in ihre Kfz-Steuer eingebaut hatten. Seitdem wird die jährliche Kfz-Steuer für Fahrzeuge, die nach dem 1. Juli 2009 zugelassen wurden, auf der Grundlage des Hubraums, des Motortyps und der CO2-Emissionsrate berechnet.¹⁸

  Um die Elektromobilität zu fördern, gibt es für reine Elektrofahrzeuge, die zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2025 erstmals angemeldet wurden, eine Steuerersparnis für die ersten zehn Jahre, maximal bis zum 31. Dezember 2030 (§ 3d KraftStG). Danach wird das Fahrzeug mit 50 Prozent der jeweiligen Steuersätze besteuert, abhängig vom zulässigen Gesamtgewicht.¹⁹

  Am 1. Januar 2021 trat eine weitere Änderung der Kfz-Steuer in Kraft, bei der die Hubraumbesteuerung sowie der Grenzwert der CO2-Komponente bei 95 g/km unverändert blieben. Ab diesem Zeitpunkt stieg der Steuerbetrag für neu zugelassene Fahrzeuge nicht mehr nur linear, sondern stufenweise linear-progressiv, indem die CO2-Emissionen pro Kilometer in fünf gleiche Intervalle zwischen dem Grenzwert von 95 g/km und dem Schwellenwert von 195 g/km unterteilt wurden.

  Seit September 2017 ist mit dem Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) EU-weit ein neues Abgasmessverfahren vorgeschrieben. Dieses Verfahren ersetzt das veraltete Verfahren Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ). Das WLTP-Verfahren ermöglicht eine etwas realistischere Einschätzung der Emissionen eines Fahrzeugs, da es längere Prüfungen mit höheren Geschwindigkeiten und einer größeren Strecke beinhaltet, sowohl durchschnittlich als auch in der Spitze. WLTP wird jedoch wie das NEFZ im Labor durchgeführt, eine wirklich realistische Einschätzung müsste durch Straßenmessungen erfolgen, wie dies beim Schadstoffausstoß bereits geschieht.^{20 21}