Im Detail

• Rechtliche Grundlage

  § 2 EnergieStG

  § 2 EnergieStG

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Die Steuervergünstigung für Diesel in Deutschland ist ein historisches Relikt: Sie besteht bereits seit 1939 und wird häufig mit der Förderung des Güterverkehrs bzw. dem Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Speditionsgewerbes begründet.^{8 9} Da dieser Steuervorteil bei Pkw sachlich nicht gerechtfertigt ist, wurde 1988 eine höhere Kfz-Steuer für Diesel-Pkw eingeführt, diese gleicht den Vorteil bei der Energiesteuer aber nicht aus.¹⁰

  Die jahrelange Subvention von Diesel hatte vielmehr negative Auswirkungen auf Klima- und Umweltschutz, soziale Gerechtigkeit und den Staatshaushalt, wie die nächsten Abschnitte darlegen.

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  1 Klimaschutz

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  Das Dieselprivileg begünstigt Diesel gegenüber Benzin, obwohl Diesel klimaschädlicher ist: Ein Liter hat eine höhere Energiedichte und verursacht mehr CO2 ¹¹. Entsprechend ist auch die CO2-Bepreisung höher: Bei einem CO2-Preis von 55 €/t (seit 2025)¹² beträgt der Aufschlag für Benzin ca. 15,7 ct/l und für Diesel 17,3 ct/l.¹³ Dieser Effekt wird jedoch durch die niedrigere Energiesteuer auf Diesel mehr als aufgehoben.

  Diesel-Pkw sind auch allgemein umweltschädlicher als Benziner: Sie stoßen deutlich mehr Schadstoffe wie Stickstoffoxide und Feinstaub aus.^{14 15}

  Das Dieselprivileg fördert Vielfahren: Ab ca. 7.000 km jährlich übersteigen die Steuerersparnisse die höhere Kfz-Steuer, je mehr gefahren wird, desto größer der Vorteil [4, S.32]. Dies führte nach Ausweitung der Steuerdifferenz 1994 zu einem massiven Anstieg der Diesel-Pkw, die zwischen 2017 und 2021 über 15 Mio. Fahrzeuge und knapp ein Drittel des Bestands ausmachten.^{16 17} 2024 lag die Fahrleistung von Diesel-Pkw mit 17.000 km noch deutlich über der von Benzinern (9.500 km).¹⁸

  Die Bevorzugung verzerrt den Markt zulasten der Elektrifizierung und der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und macht damit Klimaschutzmaßnahmen teurer und ineffizienter.¹⁹ Der Bundesrechnungshof kritisiert dies seit Jahren und bemängelte 2025 erneut, dass "die Bundesregierung Steuervergünstigungen beibehält, deren Umwelt- oder Klimaschädlichkeit von ihr selbst oder durch externe Gutachten festgestellt worden ist.“²⁰

  Auch Dienst- und Firmenwagen sind oft Diesel und werden damit doppelt subventioniert – vom Diesel- wie vom Dienstwagenprivileg.²¹

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  Einsparpotenzial

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  Bei einer stufenweisen Anhebung der Energiesteuer für Dieselkraftstoff bis 2030 auf den in dieser Maßnahme genannten Betrag beträgt das Minderungspotenzial in 2030 laut FÖS (2025) ca. 1,3 Mio. Mio. Tonnen CO2e. Würden Lkw mit einbezogen, wären es 2,5 Mio. Tonnen CO2e. Das bedeutet, dass mit der Maßnahme 4 bzw. 7 Prozent des Klimaziels im Verkehrssektor erreicht werden könnten. Der Emissionrückgang folgt in erster Linie aus einer Reduktion der Fahrleistung und des Kraftstoffverbrauchs. Zudem bewirkt die höhere Dieselbesteuerung eine Beschleunigung des Antriebswechsels.^{6 22} Eine vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie geht sogar von einem Minderungspotenzial von 6,5 Mio. Tonnen CO2e aus.²³

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  2 Soziale Gerechtigkeit

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  Dieselprivileg wirkt regressiv

  Das Dieselprivileg wirkt regressiv: Vom Vorteil profitieren vor allem Besserverdienende, da sowohl Fahrleistung²⁴ als auch Besitz von Diesel-Pkw stark mit dem Einkommen korrelieren.²⁵

  Das reichste Zehntel verbraucht 20 % des Diesels, das ärmste nur 2,7 % – ein Verhältnis von 7,5:1.²⁴ Im reichsten Zehntel besitzen 42 % einen Diesel-Pkw, im ärmsten nur 19 %.²⁶

  Damit schwächt das Dieselprivileg nicht nur die Wirkung des CO2-Preises, sondern verstärkt soziale Ungleichheit: Die Vorteile steigen mit dem Einkommen überproportional, der CO2-Preis dagegen nur linear.²⁷ Zusätzlich profitieren Besserverdienende doppelt durch das Dienstwagenprivileg, da Dienstwagen häufig Diesel-Pkw sind.²⁸

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  3 Staatshaushalt

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  Die jährlichen Kosten der Steuervergünstigung für Dieselfahrzeuge (Pkw und Lkw) belaufen sich laut Schätzungen auf 6,8⁶ bis 9,6 Mrd. Euro²⁹. Allein für Diesel-Pkw liegt der Betrag bei 2,5⁶ bis 4,1 Mrd. Euro³⁰. Abzüglich der höheren Kfz-Steuer für Diesel-Pkw verbleibt ein Nettosaldo von mindestens 1 Mrd. Euro^{31 6}, unter Zugrundelegung der höheren Gesamtschätzungen sogar deutlich mehr.

  Hinzu kommt, dass die Energiesteuersätze seit 2003 nicht mehr an die Inflation angepasst wurden, obwohl das Preisniveau zwischen 2003 und 2024 um knapp 56,5% Prozent gestiegen ist.³² Wäre eine Indexierung erfolgt, läge der Steuersatz für Diesel heute bei rund 74 ct/l (statt 47,04 ct/l) und für Benzin bei 102,43 ct/l (statt 65,45 ct/l).^{33 34} Durch die fehlende Anpassung sind die realen Steuereinnahmen über die letzten 20 Jahre kontinuierlich gesunken. Im Jahr 2024 betrugen die Steuereinnahmen für Benzin 15,3 Milliarden Euro, die für Diesel 18,2 Milliarden.³⁵ Mit Indexierung wären es 28,5 Milliarden Euro für Benzin und 23,9 Milliarden für Diesel gewesen – also eine Mehreinnahme von 18,9 Milliarden Euro – allein im Jahr 2024.

  Eine Abschaffung des Dieselprivilegs verbunden mit einer Indexierung würde somit nicht nur Einnahmeverluste vermeiden, sondern dauerhaft für ein stabiles Steueraufkommen sorgen.

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  Da zahlreiche Gründe gegen die Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff sprechen, wird die Abschaffung des Dieselprivilegs von Wissenschaftler:innen, Thinktanks, Umweltverbänden³⁶, vom Umweltbundesamt, vom Bundesrechnungshof³⁸ sowie von der OECD³⁹ empfohlen.

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  Reformvorschlag

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  Der Reformvorschlag adressiert die genannten ökologischen, sozialen, fiskalischen sowie wirtschaftlichen Aspekte⁴⁰ und folgt der Empfehlung der EU, "eine neue Struktur für Steuersätze einzuführen, die auf dem Energiegehalt und der Umweltverträglichkeit der Kraft- und Brennstoffe und des elektrischen Stroms beruht". Dabei sollten sich die "Mindestsätze … nach dem Energiegehalt (in Euro pro Gigajoule) des jeweiligen Erzeugnisses richten".⁷

  Daher sollte der Energiesteuersatz für Dieselkraftstoff von aktuell 47,04 ct/l auf 75,68 ct/l angehoben werden. Dies entspricht dem Niveau des Steuersatzes auf Benzin, wenn man den Energiegehalt berücksichtigt.¹

  Um den Marktteilnehmenden Zeit zur Anpassung zu geben, kann die Anhebung stufenweise über mehrere Jahre erfolgen.⁶

  Parallel sollte die Kfz-Steuer reformiert werden, wie in Maßnahme "Kfz-Steuer reformieren" beschrieben. Dadurch wird die bisherige Höherbesteuerung von Diesel-Pkws aufgehoben, die mit dem Ende des Dieselprivilegs hinfällig wird.

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  Steuersätze indexieren

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  Zudem sollte die Höhe der Steuersätze, wie es in einigen anderen EU-Staaten, wie Dänemark, den Niederlanden und Schweden bereits seit vielen Jahren praktiziert wird ⁴², an die Inflation gekoppelt werden (vgl. Abschnitt Staatshaushalt). Eine solche Indexierung schlägt auch die EU-Kommission in ihrem Entwurf der Energiesteuerrichtlinie vor.⁴¹

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  Soziale Auswirkungen

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  Die steuerliche Mehrbelastung allein durch die Anhebung des Energiesteuersatzes für Diesel beträgt durchschnittlich 200 Euro pro Jahr. Durch die gleichzeitige Reform der Kfz-Steuer ist die steuerliche Nettomehrbelastung der Maßnahme aber in vielen Fällen geringer, bei geringer Fahrleistung und bei kleinen Autos, von denen viele durch die Reform der laufenden Kfz-Steuer bessergestellt werden als im Status Quo, kann sogar eine Entlastung eintreten (siehe Maßnahme "Laufende Kfz-Steuer reformieren").⁶ Durch die stufenweise Anhebung der Steuersätze bleibt Zeit für Anpassungsmaßnahmen wie z.B. der Abschaffung des Fahrzeugs oder der Umstieg auf den ÖPNV [14, S.27].

  Die Steuervergünstigung für Diesel in Deutschland ist ein historisches Relikt: Sie besteht bereits seit 1939 und wird häufig mit der Förderung des Güterverkehrs bzw. dem Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Speditionsgewerbes begründet.^{8 9} Da dieser Steuervorteil bei Pkw sachlich nicht gerechtfertigt ist, wurde 1988 eine höhere Kfz-Steuer für Diesel-Pkw eingeführt, diese gleicht den Vorteil bei der Energiesteuer aber nicht aus.¹⁰

  Die jahrelange Subvention von Diesel hatte vielmehr negative Auswirkungen auf Klima- und Umweltschutz, soziale Gerechtigkeit und den Staatshaushalt, wie die nächsten Abschnitte darlegen.

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  1 Klimaschutz

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  Das Dieselprivileg begünstigt Diesel gegenüber Benzin, obwohl Diesel klimaschädlicher ist: Ein Liter hat eine höhere Energiedichte und verursacht mehr CO2 ¹¹. Entsprechend ist auch die CO2-Bepreisung höher: Bei einem CO2-Preis von 55 €/t (seit 2025)¹² beträgt der Aufschlag für Benzin ca. 15,7 ct/l und für Diesel 17,3 ct/l.¹³ Dieser Effekt wird jedoch durch die niedrigere Energiesteuer auf Diesel mehr als aufgehoben.

  Diesel-Pkw sind auch allgemein umweltschädlicher als Benziner: Sie stoßen deutlich mehr Schadstoffe wie Stickstoffoxide und Feinstaub aus.^{14 15}

  Das Dieselprivileg fördert Vielfahren: Ab ca. 7.000 km jährlich übersteigen die Steuerersparnisse die höhere Kfz-Steuer, je mehr gefahren wird, desto größer der Vorteil [4, S.32]. Dies führte nach Ausweitung der Steuerdifferenz 1994 zu einem massiven Anstieg der Diesel-Pkw, die zwischen 2017 und 2021 über 15 Mio. Fahrzeuge und knapp ein Drittel des Bestands ausmachten.^{16 17} 2024 lag die Fahrleistung von Diesel-Pkw mit 17.000 km noch deutlich über der von Benzinern (9.500 km).¹⁸

  Die Bevorzugung verzerrt den Markt zulasten der Elektrifizierung und der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und macht damit Klimaschutzmaßnahmen teurer und ineffizienter.¹⁹ Der Bundesrechnungshof kritisiert dies seit Jahren und bemängelte 2025 erneut, dass "die Bundesregierung Steuervergünstigungen beibehält, deren Umwelt- oder Klimaschädlichkeit von ihr selbst oder durch externe Gutachten festgestellt worden ist.“²⁰

  Auch Dienst- und Firmenwagen sind oft Diesel und werden damit doppelt subventioniert – vom Diesel- wie vom Dienstwagenprivileg.²¹

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  Einsparpotenzial

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  Bei einer stufenweisen Anhebung der Energiesteuer für Dieselkraftstoff bis 2030 auf den in dieser Maßnahme genannten Betrag beträgt das Minderungspotenzial in 2030 laut FÖS (2025) ca. 1,3 Mio. Mio. Tonnen CO2e. Würden Lkw mit einbezogen, wären es 2,5 Mio. Tonnen CO2e. Das bedeutet, dass mit der Maßnahme 4 bzw. 7 Prozent des Klimaziels im Verkehrssektor erreicht werden könnten. Der Emissionrückgang folgt in erster Linie aus einer Reduktion der Fahrleistung und des Kraftstoffverbrauchs. Zudem bewirkt die höhere Dieselbesteuerung eine Beschleunigung des Antriebswechsels.^{6 22} Eine vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie geht sogar von einem Minderungspotenzial von 6,5 Mio. Tonnen CO2e aus.²³

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  2 Soziale Gerechtigkeit

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  Dieselprivileg wirkt regressiv

  Das Dieselprivileg wirkt regressiv: Vom Vorteil profitieren vor allem Besserverdienende, da sowohl Fahrleistung²⁴ als auch Besitz von Diesel-Pkw stark mit dem Einkommen korrelieren.²⁵

  Das reichste Zehntel verbraucht 20 % des Diesels, das ärmste nur 2,7 % – ein Verhältnis von 7,5:1.²⁴ Im reichsten Zehntel besitzen 42 % einen Diesel-Pkw, im ärmsten nur 19 %.²⁶

  Damit schwächt das Dieselprivileg nicht nur die Wirkung des CO2-Preises, sondern verstärkt soziale Ungleichheit: Die Vorteile steigen mit dem Einkommen überproportional, der CO2-Preis dagegen nur linear.²⁷ Zusätzlich profitieren Besserverdienende doppelt durch das Dienstwagenprivileg, da Dienstwagen häufig Diesel-Pkw sind.²⁸

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  3 Staatshaushalt

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  Die jährlichen Kosten der Steuervergünstigung für Dieselfahrzeuge (Pkw und Lkw) belaufen sich laut Schätzungen auf 6,8⁶ bis 9,6 Mrd. Euro²⁹. Allein für Diesel-Pkw liegt der Betrag bei 2,5⁶ bis 4,1 Mrd. Euro³⁰. Abzüglich der höheren Kfz-Steuer für Diesel-Pkw verbleibt ein Nettosaldo von mindestens 1 Mrd. Euro^{31 6}, unter Zugrundelegung der höheren Gesamtschätzungen sogar deutlich mehr.

  Hinzu kommt, dass die Energiesteuersätze seit 2003 nicht mehr an die Inflation angepasst wurden, obwohl das Preisniveau zwischen 2003 und 2024 um knapp 56,5% Prozent gestiegen ist.³² Wäre eine Indexierung erfolgt, läge der Steuersatz für Diesel heute bei rund 74 ct/l (statt 47,04 ct/l) und für Benzin bei 102,43 ct/l (statt 65,45 ct/l).^{33 34} Durch die fehlende Anpassung sind die realen Steuereinnahmen über die letzten 20 Jahre kontinuierlich gesunken. Im Jahr 2024 betrugen die Steuereinnahmen für Benzin 15,3 Milliarden Euro, die für Diesel 18,2 Milliarden.³⁵ Mit Indexierung wären es 28,5 Milliarden Euro für Benzin und 23,9 Milliarden für Diesel gewesen – also eine Mehreinnahme von 18,9 Milliarden Euro – allein im Jahr 2024.

  Eine Abschaffung des Dieselprivilegs verbunden mit einer Indexierung würde somit nicht nur Einnahmeverluste vermeiden, sondern dauerhaft für ein stabiles Steueraufkommen sorgen.

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  Da zahlreiche Gründe gegen die Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff sprechen, wird die Abschaffung des Dieselprivilegs von Wissenschaftler:innen, Thinktanks, Umweltverbänden³⁶, vom Umweltbundesamt, vom Bundesrechnungshof³⁸ sowie von der OECD³⁹ empfohlen.

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  Reformvorschlag

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  Der Reformvorschlag adressiert die genannten ökologischen, sozialen, fiskalischen sowie wirtschaftlichen Aspekte⁴⁰ und folgt der Empfehlung der EU, "eine neue Struktur für Steuersätze einzuführen, die auf dem Energiegehalt und der Umweltverträglichkeit der Kraft- und Brennstoffe und des elektrischen Stroms beruht". Dabei sollten sich die "Mindestsätze … nach dem Energiegehalt (in Euro pro Gigajoule) des jeweiligen Erzeugnisses richten".⁷

  Daher sollte der Energiesteuersatz für Dieselkraftstoff von aktuell 47,04 ct/l auf 75,68 ct/l angehoben werden. Dies entspricht dem Niveau des Steuersatzes auf Benzin, wenn man den Energiegehalt berücksichtigt.¹

  Um den Marktteilnehmenden Zeit zur Anpassung zu geben, kann die Anhebung stufenweise über mehrere Jahre erfolgen.⁶

  Parallel sollte die Kfz-Steuer reformiert werden, wie in Maßnahme "Kfz-Steuer reformieren" beschrieben. Dadurch wird die bisherige Höherbesteuerung von Diesel-Pkws aufgehoben, die mit dem Ende des Dieselprivilegs hinfällig wird.

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  Steuersätze indexieren

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  Zudem sollte die Höhe der Steuersätze, wie es in einigen anderen EU-Staaten, wie Dänemark, den Niederlanden und Schweden bereits seit vielen Jahren praktiziert wird ⁴², an die Inflation gekoppelt werden (vgl. Abschnitt Staatshaushalt). Eine solche Indexierung schlägt auch die EU-Kommission in ihrem Entwurf der Energiesteuerrichtlinie vor.⁴¹

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  Soziale Auswirkungen

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  Die steuerliche Mehrbelastung allein durch die Anhebung des Energiesteuersatzes für Diesel beträgt durchschnittlich 200 Euro pro Jahr. Durch die gleichzeitige Reform der Kfz-Steuer ist die steuerliche Nettomehrbelastung der Maßnahme aber in vielen Fällen geringer, bei geringer Fahrleistung und bei kleinen Autos, von denen viele durch die Reform der laufenden Kfz-Steuer bessergestellt werden als im Status Quo, kann sogar eine Entlastung eintreten (siehe Maßnahme "Laufende Kfz-Steuer reformieren").⁶ Durch die stufenweise Anhebung der Steuersätze bleibt Zeit für Anpassungsmaßnahmen wie z.B. der Abschaffung des Fahrzeugs oder der Umstieg auf den ÖPNV [14, S.27].