Im Detail

• Rechtliche Grundlage

  Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG), Energiesteuergesetz (EnergieStG)

  Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG), Energiesteuergesetz (EnergieStG)

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Der Pkw-Verkehr ist seit 1990 einer der größten Problemsektoren: Emissionen sinken kaum, Effizienzsteigerungen beim Verbrenner Pkw wurden durch größere, schwerere Fahrzeuge und steigende Fahrleistungen überkompensiert ^{5 6}. Auch der Hochlauf von Elektroautos hat die fossilen Pkw bislang eher ergänzt als ersetzt ⁷.

  Steuern sind hier ein zentrales Instrument. Sie können Kaufentscheidungen beeinflussen (Erstzulassungssteuer), laufende Kosten verursachergerecht an Gewicht und CO2-Ausstoß koppeln (laufende Kfz-Steuer) und Fehlanreize abbauen (Dieselprivileg). Einzelne Reformen in der Vergangenheit – wie die Einführung der CO2-Komponente 2009 oder die Reform 2020 – haben gezeigt, dass kleine Anpassungen nicht ausreichen: Die Wirkung blieb gering, SUVs und schwere Pkw dominierten den Markt weiter ⁸ .

  Das vorgestellte Paket adressiert Klimaschutz, soziale Gerechtigkeit und fiskalische Stabilität zugleich:

  ​

  • Klimaschutz: Wer schwere, emissionsintensive Fahrzeuge fährt, zahlt spürbar mehr; wer leichte, effiziente Pkw nutzt, wird entlastet. Damit werden CO2-Emissionen im Verkehr gesenkt und externe Kosten wie Straßenschäden, Luftschadstoffe und Unfallfolgen stärker eingepreist ^{2 3}

  • Soziale Gerechtigkeit: Vorteile für Besserverdienende – etwa durch das Dieselprivileg oder Dienstwagen – werden abgebaut ^{9 10}, während viele Haushalte mit kleineren Fahrzeugen finanziell bessergestellt werden

  • Staatshaushalt: Alle drei Maßnahmen sichern zusätzliche Einnahmen oder verhindern Ausfälle. Die Indexierung der Steuersätze schützt vor schleichender Entwertung, wie sie seit 2003 zu realen Einnahmeverlusten geführt hat ¹¹

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  Damit bildet das Maßnahmenpaket ein kohärentes Reformkonzept, das ökologische, soziale und fiskalische Ziele verbindet.

  Der Pkw-Verkehr ist seit 1990 einer der größten Problemsektoren: Emissionen sinken kaum, Effizienzsteigerungen beim Verbrenner Pkw wurden durch größere, schwerere Fahrzeuge und steigende Fahrleistungen überkompensiert ^{5 6}. Auch der Hochlauf von Elektroautos hat die fossilen Pkw bislang eher ergänzt als ersetzt ⁷.

  Steuern sind hier ein zentrales Instrument. Sie können Kaufentscheidungen beeinflussen (Erstzulassungssteuer), laufende Kosten verursachergerecht an Gewicht und CO2-Ausstoß koppeln (laufende Kfz-Steuer) und Fehlanreize abbauen (Dieselprivileg). Einzelne Reformen in der Vergangenheit – wie die Einführung der CO2-Komponente 2009 oder die Reform 2020 – haben gezeigt, dass kleine Anpassungen nicht ausreichen: Die Wirkung blieb gering, SUVs und schwere Pkw dominierten den Markt weiter ⁸ .

  Das vorgestellte Paket adressiert Klimaschutz, soziale Gerechtigkeit und fiskalische Stabilität zugleich:

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  • Klimaschutz: Wer schwere, emissionsintensive Fahrzeuge fährt, zahlt spürbar mehr; wer leichte, effiziente Pkw nutzt, wird entlastet. Damit werden CO2-Emissionen im Verkehr gesenkt und externe Kosten wie Straßenschäden, Luftschadstoffe und Unfallfolgen stärker eingepreist ^{2 3}

  • Soziale Gerechtigkeit: Vorteile für Besserverdienende – etwa durch das Dieselprivileg oder Dienstwagen – werden abgebaut ^{9 10}, während viele Haushalte mit kleineren Fahrzeugen finanziell bessergestellt werden

  • Staatshaushalt: Alle drei Maßnahmen sichern zusätzliche Einnahmen oder verhindern Ausfälle. Die Indexierung der Steuersätze schützt vor schleichender Entwertung, wie sie seit 2003 zu realen Einnahmeverlusten geführt hat ¹¹

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  Damit bildet das Maßnahmenpaket ein kohärentes Reformkonzept, das ökologische, soziale und fiskalische Ziele verbindet.

• Hintergrund

  Die Kfz-Steuer in Deutschland hatte ursprünglich keine ökologische oder lenkende Funktion. Sie war schlicht eine Steuer, die dem Staat Einnahmen bringt. Sie beruhte allein auf Hubraum. 2009 kam eine CO2-Komponente hinzu, die aber kaum Wirkung zeigte ¹². Parallel blieb Diesel steuerlich begünstigt, obwohl er mehr CO2 und Schadstoffe verursacht als Benzin.^{13 14} Steuerbefreiungen und Kaufprämien für Elektroautos halfen zwar beim Hochlauf, führten aber nicht zu einer grundlegenden Trendwende.¹⁵

  Eine Gesamtstrategie zur Reform der Pkw-Besteuerung ist daher überfällig. Nur durch ein Zusammenspiel von Erstzulassungssteuer, laufender Kfz-Steuer und Abschaffung des Dieselprivilegs können Klimaziele, Fairness und fiskalische Stabilität erreicht werden.

  Die Kfz-Steuer in Deutschland hatte ursprünglich keine ökologische oder lenkende Funktion. Sie war schlicht eine Steuer, die dem Staat Einnahmen bringt. Sie beruhte allein auf Hubraum. 2009 kam eine CO2-Komponente hinzu, die aber kaum Wirkung zeigte ¹². Parallel blieb Diesel steuerlich begünstigt, obwohl er mehr CO2 und Schadstoffe verursacht als Benzin.^{13 14} Steuerbefreiungen und Kaufprämien für Elektroautos halfen zwar beim Hochlauf, führten aber nicht zu einer grundlegenden Trendwende.¹⁵

  Eine Gesamtstrategie zur Reform der Pkw-Besteuerung ist daher überfällig. Nur durch ein Zusammenspiel von Erstzulassungssteuer, laufender Kfz-Steuer und Abschaffung des Dieselprivilegs können Klimaziele, Fairness und fiskalische Stabilität erreicht werden.