Im Detail

• Rechtliche Grundlage

  Die Erstzulassungssteuer kann als “Hebesatz” im Kraftfahrzeugsteuergesetz eingeführt werden.

  Die Erstzulassungssteuer kann als “Hebesatz” im Kraftfahrzeugsteuergesetz eingeführt werden.

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Die Maßnahme sieht die sofortige Einführung einer einmaligen Steuer vor, die bei der Neuzulassung eines Fahrzeugs zu entrichten ist. Ihre Höhe orientiert sich progressiv am CO2-Ausstoß und linear am Fahrzeuggewicht.

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  CO2-Komponente

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  Die CO2-Komponente ist progressiv ausgestaltet, da Fahrzeuge mit höherem Ausstoß überproportional zur Klimabelastung beitragen und zugleich tendenziell häufiger von einkommensstärkeren Haushalten angeschafft werden. Die Steuer setzt ab einem Ausstoß von 51 g CO2/km ein und steigt stufenweise an:

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  • 51–95 g/km: 20 Euro pro Gramm

  • 96–120 g/km: 70 Euro pro Gramm

  • 121–150 g/km: 120 Euro pro Gramm

  • 151–170 g/km: 180 Euro pro Gramm

  • 171–210 g/km: 260 Euro pro Gramm

  • ab 211 g/km: 400 Euro pro Gramm

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  Beispiel: Ein Fahrzeug mit einem CO2-Ausstoß von 95 g/km würde mit 900 Euro besteuert (45 g × 20 Euro). Ein Fahrzeug mit 120 g/km käme auf eine Steuer von 2.650 Euro (45 g × 20 Euro + 25 g × 70 Euro).

  Diese Staffelung orientiert sich am Vorschlag von Greenpeace/FÖS (2020/2025) ¹⁰ und liegt im internationalen Vergleich unter den Sätzen der Niederlande, aber über denen von Frankreich ¹¹ – und gewährleistet eine spürbare, aber sozial gestaffelte Lenkungswirkung.¹²

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  Gewichtskomponente

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  Die Gewichtskomponente – basierend auf einem Vorschlag von Agora Verkehrswende (2022) – ergänzt die CO2-Bepreisung: Sie setzt ab einem Leergewicht von 500 kg ein und beträgt 30 Cent pro Kilogramm über diesem Schwellenwert. Dadurch werden besonders schwere Fahrzeuge höher belastet – unabhängig vom Antrieb –, was sowohl Raumverbrauch, Infrastrukturbelastung als auch Feinstaubemissionen adressiert.¹³

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  Wirkung einer CO2- und gewichtsbasierten Erstzulassungssteuer

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  Die Kombination aus einer linearen Ausgestaltung der Gewichtskomponente mit Freigrenze und einer progressiv gestalteten CO₂-Komponente entspricht dem Verhältnis der verursachten gesamtgesellschaftlichen Kosten und stellt gleichzeitig sicher, dass eine Anreizwirkung für emissionsfreie Fahrzeuge gewährleistet wird, indem schwere Elektroautos weiterhin günstiger bleiben als vergleichbare fossil betriebene Fahrzeuge.¹³

  Die Steuer greift genau zum Zeitpunkt der Kaufentscheidung – und korrigiert damit systematische Verzerrungen im Entscheidungsprozess. Studien zeigen, dass laufende Kosten wie die Kfz-Steuer von vielen Käufer:innen unterschätzt oder gar nicht berücksichtigt werden. Eine einmalige Zahlung wie die Erstzulassungssteuer hingegen ist deutlich sichtbarer und präsenter und fließt laut Befragungen wesentlich stärker in die Kaufentscheidung ein.¹⁴

  Ein Vergleich mit anderen europäischen Staaten zeigt: Länder mit CO2-basierten Zulassungssteuern, wie z.B. die Niederlande, Dänemark, Norwegen oder Schweden, haben deutlich niedrigere durchschnittliche Emissionen bei Neuzulassungen als Deutschland. Die durchschnittlichen CO₂-Emissionen pro Neuwagen lagen dort 2024 unter 70 g/km – in Deutschland dagegen bei rund 117,2 g/km – und damit über dem Wert von 2022 (106 g/km).⁷

  Über die Anreizwirkung bei der Kaufentscheidung hinaus schafft die Maßnahme auch Anreize für Hersteller, emissionsärmere und leichtere Modelle auf den Markt zu bringen – und unterstützt so langfristig die Transformation des Pkw-Sektors.

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  Verteilungswirkung

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  Auch sozialpolitisch ist die Maßnahme tragfähig: Sie betrifft in erster Linie höherpreisige und leistungsstarke Fahrzeuge, die vorwiegend von Haushalten mit mittlerem und hohem Einkommen gekauft werden. Menschen mit geringem Einkommen, die selten Neuwagen anschaffen, sind kaum betroffen.¹⁵

  Schätzungen von Greenpeace/FÖS gehen im ersten Jahr von bis zu 8 Mrd. Euro an Einnahmen aus – Mittel, die gezielt für die Förderung emissionsfreier Mobilität oder sozialer Ausgleichsmaßnahmen eingesetzt werden könnten. Da die Steuer eine Lenkungswirkung entfaltet und der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei Neuzulassungen sinkt, würden die Einnahmen in den Folgejahren entsprechend abnehmen.¹⁶

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  Dauerhafte Lenkungswirkung sichern

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  Um die Lenkungswirkung dauerhaft zu sichern, sollten die Steuersätze zum einen jährlich an Preisentwicklungen angepasst werden – wie es u.a. in den Niederlanden, Schweden und Dänemark bereits üblich ist. Eine solche Indexierung verhindert eine schleichende Entwertung der Steuer durch Inflation und wurde auch von der EU-Kommission empfohlen.¹⁷ Zum anderen sollten sie über die Zeit progressiv ansteigen, um eine zeitnahe Lenkungswirkung hin zu emissionsfreien Antrieben zu garantieren.¹⁸ Norwegen z.B. hat eine solche Anpassung seit Einführung der CO2-basierten Erstzulassungssteuer im Jahr 2007 jährlich vorgenommen.¹⁹

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  Einsparpotenzial

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  Das Wuppertal Institut und Prognos haben in Modellierungen die Auswirkung der Einführung der vorgeschlagenen Erstzulassungssteuer im Jahr 2022 untersucht. Das Wuppertal Institut ermittelte für die Jahre 2022-2030 ein CO2-Minderungspotenzial von insgesamt 28.537.000 t CO2, das sind pro Jahr durchschnittlich 3,17 Mio. Tonnen CO2. Prognos ermittelte für das Jahr 2030 eine Reduktion der CO₂-Emissionen um 2,8 Mio. Tonnen CO2.²⁰

  Austrup und Kaul (2020) haben untersucht, wie sich die Emissionen in Deutschland entwickelt hätten, wenn Deutschland wie die Niederlande im Jahr 2007 eine Erstzulassungssteuer eingeführt hätte. Der durchschnittliche CO₂-Emissionswert der Neuwagen war 2001 in Deutschland ähnlich wie in den Niederlanden und nahm in beiden Ländern bis 2007 einen ähnlichen Verlauf. Wenn Deutschland die Steuer 2007 eingeführt hätte, hätten die durchschnittlichen CO₂-Werte der Pkw-Flotte in Deutschland im Jahr 2020 bei 91 statt 114 gCO₂/km gelegen. Die Gesamtemissionen hätten 139 statt 146 Mio. Tonnen CO₂ betragen, was einer Emissionsreduktion von 5 Prozent entspricht. Diese Einsparung wäre mit der Zeit weiter angestiegen, da infolge dieser Steuerreform emissionsintensive Verbrenner nach und nach aus dem Bestand ausscheiden und durch neue, emissionsärmere ersetzt werden.²¹

  Die Maßnahme sieht die sofortige Einführung einer einmaligen Steuer vor, die bei der Neuzulassung eines Fahrzeugs zu entrichten ist. Ihre Höhe orientiert sich progressiv am CO2-Ausstoß und linear am Fahrzeuggewicht.

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  CO2-Komponente

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  Die CO2-Komponente ist progressiv ausgestaltet, da Fahrzeuge mit höherem Ausstoß überproportional zur Klimabelastung beitragen und zugleich tendenziell häufiger von einkommensstärkeren Haushalten angeschafft werden. Die Steuer setzt ab einem Ausstoß von 51 g CO2/km ein und steigt stufenweise an:

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  • 51–95 g/km: 20 Euro pro Gramm

  • 96–120 g/km: 70 Euro pro Gramm

  • 121–150 g/km: 120 Euro pro Gramm

  • 151–170 g/km: 180 Euro pro Gramm

  • 171–210 g/km: 260 Euro pro Gramm

  • ab 211 g/km: 400 Euro pro Gramm

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  Beispiel: Ein Fahrzeug mit einem CO2-Ausstoß von 95 g/km würde mit 900 Euro besteuert (45 g × 20 Euro). Ein Fahrzeug mit 120 g/km käme auf eine Steuer von 2.650 Euro (45 g × 20 Euro + 25 g × 70 Euro).

  Diese Staffelung orientiert sich am Vorschlag von Greenpeace/FÖS (2020/2025) ¹⁰ und liegt im internationalen Vergleich unter den Sätzen der Niederlande, aber über denen von Frankreich ¹¹ – und gewährleistet eine spürbare, aber sozial gestaffelte Lenkungswirkung.¹²

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  Gewichtskomponente

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  Die Gewichtskomponente – basierend auf einem Vorschlag von Agora Verkehrswende (2022) – ergänzt die CO2-Bepreisung: Sie setzt ab einem Leergewicht von 500 kg ein und beträgt 30 Cent pro Kilogramm über diesem Schwellenwert. Dadurch werden besonders schwere Fahrzeuge höher belastet – unabhängig vom Antrieb –, was sowohl Raumverbrauch, Infrastrukturbelastung als auch Feinstaubemissionen adressiert.¹³

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  Wirkung einer CO2- und gewichtsbasierten Erstzulassungssteuer

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  Die Kombination aus einer linearen Ausgestaltung der Gewichtskomponente mit Freigrenze und einer progressiv gestalteten CO₂-Komponente entspricht dem Verhältnis der verursachten gesamtgesellschaftlichen Kosten und stellt gleichzeitig sicher, dass eine Anreizwirkung für emissionsfreie Fahrzeuge gewährleistet wird, indem schwere Elektroautos weiterhin günstiger bleiben als vergleichbare fossil betriebene Fahrzeuge.¹³

  Die Steuer greift genau zum Zeitpunkt der Kaufentscheidung – und korrigiert damit systematische Verzerrungen im Entscheidungsprozess. Studien zeigen, dass laufende Kosten wie die Kfz-Steuer von vielen Käufer:innen unterschätzt oder gar nicht berücksichtigt werden. Eine einmalige Zahlung wie die Erstzulassungssteuer hingegen ist deutlich sichtbarer und präsenter und fließt laut Befragungen wesentlich stärker in die Kaufentscheidung ein.¹⁴

  Ein Vergleich mit anderen europäischen Staaten zeigt: Länder mit CO2-basierten Zulassungssteuern, wie z.B. die Niederlande, Dänemark, Norwegen oder Schweden, haben deutlich niedrigere durchschnittliche Emissionen bei Neuzulassungen als Deutschland. Die durchschnittlichen CO₂-Emissionen pro Neuwagen lagen dort 2024 unter 70 g/km – in Deutschland dagegen bei rund 117,2 g/km – und damit über dem Wert von 2022 (106 g/km).⁷

  Über die Anreizwirkung bei der Kaufentscheidung hinaus schafft die Maßnahme auch Anreize für Hersteller, emissionsärmere und leichtere Modelle auf den Markt zu bringen – und unterstützt so langfristig die Transformation des Pkw-Sektors.

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  Verteilungswirkung

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  Auch sozialpolitisch ist die Maßnahme tragfähig: Sie betrifft in erster Linie höherpreisige und leistungsstarke Fahrzeuge, die vorwiegend von Haushalten mit mittlerem und hohem Einkommen gekauft werden. Menschen mit geringem Einkommen, die selten Neuwagen anschaffen, sind kaum betroffen.¹⁵

  Schätzungen von Greenpeace/FÖS gehen im ersten Jahr von bis zu 8 Mrd. Euro an Einnahmen aus – Mittel, die gezielt für die Förderung emissionsfreier Mobilität oder sozialer Ausgleichsmaßnahmen eingesetzt werden könnten. Da die Steuer eine Lenkungswirkung entfaltet und der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei Neuzulassungen sinkt, würden die Einnahmen in den Folgejahren entsprechend abnehmen.¹⁶

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  Dauerhafte Lenkungswirkung sichern

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  Um die Lenkungswirkung dauerhaft zu sichern, sollten die Steuersätze zum einen jährlich an Preisentwicklungen angepasst werden – wie es u.a. in den Niederlanden, Schweden und Dänemark bereits üblich ist. Eine solche Indexierung verhindert eine schleichende Entwertung der Steuer durch Inflation und wurde auch von der EU-Kommission empfohlen.¹⁷ Zum anderen sollten sie über die Zeit progressiv ansteigen, um eine zeitnahe Lenkungswirkung hin zu emissionsfreien Antrieben zu garantieren.¹⁸ Norwegen z.B. hat eine solche Anpassung seit Einführung der CO2-basierten Erstzulassungssteuer im Jahr 2007 jährlich vorgenommen.¹⁹

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  Einsparpotenzial

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  Das Wuppertal Institut und Prognos haben in Modellierungen die Auswirkung der Einführung der vorgeschlagenen Erstzulassungssteuer im Jahr 2022 untersucht. Das Wuppertal Institut ermittelte für die Jahre 2022-2030 ein CO2-Minderungspotenzial von insgesamt 28.537.000 t CO2, das sind pro Jahr durchschnittlich 3,17 Mio. Tonnen CO2. Prognos ermittelte für das Jahr 2030 eine Reduktion der CO₂-Emissionen um 2,8 Mio. Tonnen CO2.²⁰

  Austrup und Kaul (2020) haben untersucht, wie sich die Emissionen in Deutschland entwickelt hätten, wenn Deutschland wie die Niederlande im Jahr 2007 eine Erstzulassungssteuer eingeführt hätte. Der durchschnittliche CO₂-Emissionswert der Neuwagen war 2001 in Deutschland ähnlich wie in den Niederlanden und nahm in beiden Ländern bis 2007 einen ähnlichen Verlauf. Wenn Deutschland die Steuer 2007 eingeführt hätte, hätten die durchschnittlichen CO₂-Werte der Pkw-Flotte in Deutschland im Jahr 2020 bei 91 statt 114 gCO₂/km gelegen. Die Gesamtemissionen hätten 139 statt 146 Mio. Tonnen CO₂ betragen, was einer Emissionsreduktion von 5 Prozent entspricht. Diese Einsparung wäre mit der Zeit weiter angestiegen, da infolge dieser Steuerreform emissionsintensive Verbrenner nach und nach aus dem Bestand ausscheiden und durch neue, emissionsärmere ersetzt werden.²¹

• Hintergrund

  Die CO2-Flottengrenzwerte der EU legen fest, wie viel CO2 neu zugelassene Pkw im Durchschnitt pro Kilometer ausstoßen dürfen. Seit 2020 gilt ein Zielwert von 95 g CO2/km nach NEFZ. Der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) war lange Zeit das Standard-Messverfahren, gilt jedoch als unrealistisch, da er typische Fahrbedingungen nicht abbildet. Deshalb wurde er schrittweise durch das realitätsnähere WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ersetzt. Die Umrechnung: 95 g/km NEFZ entsprechen rund 119 g/km WLTP.²²

  Für das Jahr 2025 ist eine Reduktion um 15 % gegenüber dem 2021er-Wert vorgesehen – der Zielwert sinkt damit rechnerisch auf etwa 93,6 g/km WLTP. Ab 2030 folgt eine weitere Reduktion auf 55 % Senkung gegenüber 2021. Überschreiten Autohersteller diese Grenzwerte, müssen sie 95 Euro pro Gramm CO2 und Fahrzeug an Strafzahlung leisten.²³

  Deutschland selbst ist von den Strafzahlungen nicht direkt betroffen, da die CO2-Grenzwerte auf Herstellerflotten und nicht auf Länder bezogen sind. Allerdings liegt der Durchschnittswert der in Deutschland neu zugelassenen Pkw deutlich über dem EU-Ziel: Laut Europäischer Umweltagentur (EEA) betrug er 2024 rund 117,2 g/km (WLTP) – im europäischen Vergleich ein hoher Wert. Länder wie Dänemark (60,3 g/km), Schweden (62 g/km) oder die Niederlande (65,3 g/km) schnitten deutlich besser ab. ⁷

  In Deutschland waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Neuwagen nach einem vorübergehenden Rückgang erneut gestiegen – vor allem seit 2022⁷, was auf den Trend zu größeren, schwereren Fahrzeugen und den rückläufigen Anteil von Elektroautos zurückgeführt wird. 2024 wurden rund 2,8 Mio. Pkw neu zugelassen ²⁴, was etwa 26 % der EU-Zulassungen entspricht.²⁵ Damit trägt Deutschland eine besonders große Verantwortung für die Senkung der CO2-Emissionen im europäischen Neuwagenmarkt.

  Die CO2-Flottengrenzwerte der EU legen fest, wie viel CO2 neu zugelassene Pkw im Durchschnitt pro Kilometer ausstoßen dürfen. Seit 2020 gilt ein Zielwert von 95 g CO2/km nach NEFZ. Der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) war lange Zeit das Standard-Messverfahren, gilt jedoch als unrealistisch, da er typische Fahrbedingungen nicht abbildet. Deshalb wurde er schrittweise durch das realitätsnähere WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ersetzt. Die Umrechnung: 95 g/km NEFZ entsprechen rund 119 g/km WLTP.²²

  Für das Jahr 2025 ist eine Reduktion um 15 % gegenüber dem 2021er-Wert vorgesehen – der Zielwert sinkt damit rechnerisch auf etwa 93,6 g/km WLTP. Ab 2030 folgt eine weitere Reduktion auf 55 % Senkung gegenüber 2021. Überschreiten Autohersteller diese Grenzwerte, müssen sie 95 Euro pro Gramm CO2 und Fahrzeug an Strafzahlung leisten.²³

  Deutschland selbst ist von den Strafzahlungen nicht direkt betroffen, da die CO2-Grenzwerte auf Herstellerflotten und nicht auf Länder bezogen sind. Allerdings liegt der Durchschnittswert der in Deutschland neu zugelassenen Pkw deutlich über dem EU-Ziel: Laut Europäischer Umweltagentur (EEA) betrug er 2024 rund 117,2 g/km (WLTP) – im europäischen Vergleich ein hoher Wert. Länder wie Dänemark (60,3 g/km), Schweden (62 g/km) oder die Niederlande (65,3 g/km) schnitten deutlich besser ab. ⁷

  In Deutschland waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Neuwagen nach einem vorübergehenden Rückgang erneut gestiegen – vor allem seit 2022⁷, was auf den Trend zu größeren, schwereren Fahrzeugen und den rückläufigen Anteil von Elektroautos zurückgeführt wird. 2024 wurden rund 2,8 Mio. Pkw neu zugelassen ²⁴, was etwa 26 % der EU-Zulassungen entspricht.²⁵ Damit trägt Deutschland eine besonders große Verantwortung für die Senkung der CO2-Emissionen im europäischen Neuwagenmarkt.