Entfernungspauschale abschaffen

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Entfernungspauschale abschaffen

Übersicht

Die Entfernungspauschale soll vollständig abgeschafft werden. Ein pauschaler Steuervorteil für lange Arbeitswege setzt Fehlanreize und belastet Umwelt sowie Klima. Stattdessen sollen eine Mobilitätsgarantie für den ÖPNV, ein vergünstigtes Deutschlandticket und der Ausbau der Radinfrastruktur allen Berufspendelnden eine attraktive und kostengünstige Alternative zum Pkw-Pendeln bieten. Eine Härtefallregelung dient der sozialen Abfederung für Haushalte mit weiterhin unzumutbar hohen Pendelkosten.

Argumentation

Die Entfernungspauschale fördert lange Arbeitswege¹ und erhöht damit den Flächenverbrauch² sowie die Zersiedelung der Landschaft³. Da zwei Drittel der Pendelstrecken mit dem Pkw zurückgelegt werden⁴, führt sie zu hohen verkehrsbedingten Emissionen. Sie ist daher eine klima- und umweltschädliche Subvention bzw. Steuervergünstigung.

Von der Steuervergünstigung in Höhe von ca. 6,5 Mrd. Euro ¹ ⁶ profitieren vor allem einkommensstarke Haushalte: Zum einen, weil sie häufiger weitere absetzbare Werbungskosten haben und somit leichter über die Schwelle für die Werbungskostenpauschale gelangen, zum anderen, weil der progressive Einkommensteuersatz zu einer absolut größeren Steuerentlastung für höhere Einkommen führt.⁷

Wird die Entfernungspauschale abgeschafft und eine Härtefallregelung für Bedürftige eingeführt, können die eingesparten Mittel genutzt werden, um das Deutschlandticket zu vergünstigen und eine Mobilitätsgarantie einzuführen. Dadurch wird der ÖPNV preislich attraktiver und für alle zugänglich. Infolgedessen profitieren Haushalte mit niedrigem, mittlerem und teilweise auch hohem Einkommen finanziell von einem Umstieg vom Pkw auf den Umweltverbund. Auch der Ausbau der Radinfrastruktur trägt zur Kosteneinsparung der Haushalte bei, da er mehr Menschen den Umstieg auf das Fahrradpendeln ermöglicht.

Wissenswert

Die steuerliche Begünstigung von Pkw-Fahrten ist international unüblich. In vielen Ländern werden ökologische und soziale Kriterien berücksichtigt: In Österreich wird die Pendlerpauschale gekürzt, wenn eine zumutbare ÖPNV-Alternative besteht. In den Niederlanden sind nur Fahrtkosten für den ÖPNV steuerlich absetzbar. in Polen gibt es eine Obergrenze von 589 Euro jährlich, höhere Kosten sind nur für den ÖPNV absetzbar.
Quelle: Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2020)
Pendeln mit dem ÖPNV, dem Fahrrad oder zu Fuß verbraucht wesentlich weniger Fläche als das Pendeln mit dem Pkw. Auf der gleichen Fläche können mit dem Bus, der Straßenbahn und der S-Bahn etwa zehn, 25 bzw. 40 mal so viele Personen befördert werden als mit einem durchschnittlich besetzten Pkw (S. 11).
Quelle: Agora Verkehrswende (2022)
Ein großer Teil des Pendelverkehrs verläuft auf Hauptstrecken, die gut mit dem ÖPNV bedient werden könnten. In Baden-Württemberg trifft dies auf rund 40 Prozent der Pendlerströme zu. Dennoch bleibt das Auto oft die erste Wahl – ein ungenutztes Potenzial für eine nachhaltigere Mobilität (S. 9-10).
Quelle: Agora Verkehrswende (2022)
Die Wohnkosten in Städten sind häufig höher als die Wohnkosten auf dem Land, trotzdem werden Pendlerhaushalte durch die Pendlerpauschale zusätzlich steuerlich entlastet. Dies verstärkt den Anreiz zum Wohnen auf dem Land und zum Pendeln (S. 13-14).
Quelle: Agora Verkehrswende (2022)
Der die Investitionskosten pro geschaffener Beförderungskapazität sind bei einer S-Bahn 2,5- bis fünf mal günstiger als bei einer Schnell- oder Fernstraße (S. 129).
Quelle: OECD (2021)

Im Detail

Rechtliche Grundlage
Die Entfernungspauschale wird in ihrer aktuell geltenden Form abgeschafft. Um soziale Härten abzufedern, kann die Entfernungspauschale weiterhin im Rahmen der Einkommenssteuer als außergewöhnliche Belastung geltend gemacht werden, falls ein Haushalt unzumutbar hoch durch Pendelkosten belastet wird (angelehnt an § 33 Abs. 2 EStG). Dazu wird ein entsprechender Passus in § 9 Abs. 1 Nr. 4 EStG eingefügt:
„Diese sind nur zu ersetzen, falls ein Haushalt unzumutbar hoch durch sie belastet wird. Die Zumutbarkeit orientiert sich an den steuerlichen Regeln zu außergewöhnlichen Belastung im Sinne des § 33 Abs. 2 dieses Gesetzes. Übersteigen die Aufwendungen diese Grenze, kann der darüber hinausgehende Betrag als außergewöhnliche Belastung nach den nachfolgenden Voraussetzungen geltend gemacht werden“.
Quelle: GermanZero e.V. (2022)
Die Entfernungspauschale wird in ihrer aktuell geltenden Form abgeschafft. Um soziale Härten abzufedern, kann die Entfernungspauschale weiterhin im Rahmen der Einkommenssteuer als außergewöhnliche Belastung geltend gemacht werden, falls ein Haushalt unzumutbar hoch durch Pendelkosten belastet wird (angelehnt an § 33 Abs. 2 EStG). Dazu wird ein entsprechender Passus in § 9 Abs. 1 Nr. 4 EStG eingefügt:
„Diese sind nur zu ersetzen, falls ein Haushalt unzumutbar hoch durch sie belastet wird. Die Zumutbarkeit orientiert sich an den steuerlichen Regeln zu außergewöhnlichen Belastung im Sinne des § 33 Abs. 2 dieses Gesetzes. Übersteigen die Aufwendungen diese Grenze, kann der darüber hinausgehende Betrag als außergewöhnliche Belastung nach den nachfolgenden Voraussetzungen geltend gemacht werden“.
Quelle: GermanZero e.V. (2022)
Ausführliche Maßnahmenbeschreibung
Die Entfernungspauschale wird abgeschafft. Zur sozialen Abfederung können die Wegekosten in Fällen außergewöhnlicher Belastung nach §33 Abs. 2 EStG geltend gemacht werden.
Die steuerlichen Mehreinnahmen werden in die Steigerung der Frequenz des Angebots, der Attraktivität und der Qualität des ÖPNV und der Radverkehrsinfrastruktur investiert.

Die Entfernungspauschale setzt klima- und umweltschädliche Fehlanreize

Die Entfernungspauschale fördert den Trend zu langen Arbeitswegen und damit die Zersiedelung der Landschaft, so dass das Gesamtverkehrsaufkommen wächst und mehr Fläche beansprucht wird.⁵ Dies gilt insbesondere für das Pendeln mit dem Pkw.⁹ Dies zieht nicht nur zunehmende Emissionen (CO2, Feinstaub, Stickoxide etc.) sondern auch eine wachsende Zerschneidung der Landschaft nach sich, wodurch Habitate für Tierarten in immer kleinere Fragmente zerteilt werden.¹⁰ Das Mobilitätsverhalten ist so nicht nur ein direkter Treiber des Klimawandels, sondern auch ein indirekter Treiber des Biodiversitätsverlustes.¹¹
Dieses Fehlanreizsystem reproduziert und verstärkt sich selbst durch immer weiteren Straßenneu- und -ausbau, der neuen Kfz-Verkehr nach sich zieht, welcher wieder neuen Straßenbau auslöst, etc.¹²
Die Erweiterung des Straßennetzes führt auch dazu, dass sich der Radius vergrößert, der innerhalb eines bestimmten Zeitbudgets mit dem Auto erreichbar ist. Infolgedessen ziehen mehr Menschen in die geringer besiedelte Peripherie. Dies befördert sowohl die Zersiedelung wie die Abhängigkeit vom Auto, da das ÖPNV-Netz in diesen Gebieten in der Regel zu weitmaschig und die Taktfrequenz zu gering ist.¹³
Die Entfernungspauschale, die noch dazu für weitere Distanzen höher ausfällt, befördert diese Entwicklung und trägt so dazu bei, dass Pendeldistanzen weiter zunehmen. In den letzten 50 Jahren hat sich die durchschnittliche Pendeldistanz im Berufsverkehr von 8,6 auf 16,0 Kilometer fast verdoppelt.¹⁴

Die Entfernungspauschale ist sozial ungerecht

Von der Steuervergünstigung durch die Entfernungspauschale in Höhe von jährlich ca. 6,5 Mrd. Euro¹⁵ profitieren vor allem einkommensstarke Haushalte, weil
• sie häufig auch andere absetzbare Werbungskosten haben, sodass sie leichter über die Werbungskostenpauschale gelangen
• der progressive Einkommensteuersatz zu einer absolut größeren Steuerentlastung für höhere Einkommen führt. Die jährliche Steuerersparnis durch die Entfernungspauschale bei 40 Kilometern Arbeitsweg beträgt bei Topverdienern mit mehr als 56.000 Euro Jahresverdienst 1.257 Euro, bei Geringverdienern, deren Verdienst unterhalb des Steuerfreibetrags liegt, lediglich 234 Euro¹⁶
• Haushalte mit höherem Einkommen tendenziell längere Arbeitswege zurücklegen¹⁷ ¹⁸
Zudem stellt die Entfernungspauschale eine Umverteilung zuungunsten von Innenstadtbewohner:innen dar, da diese ihre höheren Wohnkosten in der Stadt im Gegensatz zu den höheren Wegekosten der Einpendelnden nicht von der Steuer absetzen können.⁹

Dazu kommt, dass Geringverdienende häufiger an Hauptverkehrsstraßen wohnen, weil die Mieten dort günstiger sind, und daher überdurchschnittlich häufig von verkehrsbedingten Luftschadstoffen und Lärm betroffen sind. Für Kinder, ältere Menschen und andere vulnerable Gruppen ist dies besonders schädlich. Sie würden daher am meisten von einer Reduktion des Pkw-Pendelverkehrs über die Hauptverkehrsadern profitieren.¹⁹

Ausgestaltung der Härtefallregelung

Um soziale Härten insbesondere für Geringverdienende abzufedern, sollen Wegekosten als außergewöhnliche Belastung bei der Einkommensteuer berücksichtigt werden. Liegt diese über den in § 33 Abs. 3 genannten Belastungsgrenzen, wird der darüber liegende Betrag von den zu versteuernden Einkünften abgezogen.
Die Härtefallregelung kommt insbesondere Haushalten mit Kindern zugute, denn bei einem Drittel dieser Haushalte sind die Pendelkosten unzumutbar hoch und sie dürften die Entfernungspauschale weiterhin absetzen. ²⁰
Haushalte mit Kindern und mit geringem Einkommen würden auch besonders von einer Subventionierung des ÖPNV profitieren.²¹

Verwendung der Mehreinnahmen

Laut UBA (2016) würde die Ausweitung der Härtefallregelung die durch die Abschaffung der allgemeinen Entfernungspauschale um etwa 900 Mio. Euro auf 5,6 Mrd. Euro mindern.²²
Mit diesen Mehreinnahmen sollte eine bundesweite Mobilitätsgarantie eingeführt und der ÖPNV so auch in ländlichen Regionen verfügbar bzw. besser erreichbar und attraktiver gemacht werden. Der Preis des Deutschlandtickets kann von 58 auf 29 Euro pro Monat reduziert werden, was den ÖPNV für Geringverdienende erschwinglicher macht und wodurch sich auch für Familien mit Kindern die Abschaffung ihres Pkw rentieren würde.²³
Zudem kann der Ausbau der Radinfrastruktur finanziert werden, was ebenfalls ein erhebliches Potenzial für einen Modal Shift zum Umweltverbund birgt.²⁴
Nähere Informationen darüber, wie mit den Mehreinnahmen der ÖPNV und der Radverkehr attraktiver gemachen werden kann und welche positiven Auswirkungen dies hätte, finden Sie in der Rubrik „Potentiale“.
Die Entfernungspauschale wird abgeschafft. Zur sozialen Abfederung können die Wegekosten in Fällen außergewöhnlicher Belastung nach §33 Abs. 2 EStG geltend gemacht werden.
Die steuerlichen Mehreinnahmen werden in die Steigerung der Frequenz des Angebots, der Attraktivität und der Qualität des ÖPNV und der Radverkehrsinfrastruktur investiert.

Die Entfernungspauschale setzt klima- und umweltschädliche Fehlanreize

Die Entfernungspauschale fördert den Trend zu langen Arbeitswegen und damit die Zersiedelung der Landschaft, so dass das Gesamtverkehrsaufkommen wächst und mehr Fläche beansprucht wird.⁵ Dies gilt insbesondere für das Pendeln mit dem Pkw.⁹ Dies zieht nicht nur zunehmende Emissionen (CO2, Feinstaub, Stickoxide etc.) sondern auch eine wachsende Zerschneidung der Landschaft nach sich, wodurch Habitate für Tierarten in immer kleinere Fragmente zerteilt werden.¹⁰ Das Mobilitätsverhalten ist so nicht nur ein direkter Treiber des Klimawandels, sondern auch ein indirekter Treiber des Biodiversitätsverlustes.¹¹
Dieses Fehlanreizsystem reproduziert und verstärkt sich selbst durch immer weiteren Straßenneu- und -ausbau, der neuen Kfz-Verkehr nach sich zieht, welcher wieder neuen Straßenbau auslöst, etc.¹²
Die Erweiterung des Straßennetzes führt auch dazu, dass sich der Radius vergrößert, der innerhalb eines bestimmten Zeitbudgets mit dem Auto erreichbar ist. Infolgedessen ziehen mehr Menschen in die geringer besiedelte Peripherie. Dies befördert sowohl die Zersiedelung wie die Abhängigkeit vom Auto, da das ÖPNV-Netz in diesen Gebieten in der Regel zu weitmaschig und die Taktfrequenz zu gering ist.¹³
Die Entfernungspauschale, die noch dazu für weitere Distanzen höher ausfällt, befördert diese Entwicklung und trägt so dazu bei, dass Pendeldistanzen weiter zunehmen. In den letzten 50 Jahren hat sich die durchschnittliche Pendeldistanz im Berufsverkehr von 8,6 auf 16,0 Kilometer fast verdoppelt.¹⁴

Die Entfernungspauschale ist sozial ungerecht

Von der Steuervergünstigung durch die Entfernungspauschale in Höhe von jährlich ca. 6,5 Mrd. Euro¹⁵ profitieren vor allem einkommensstarke Haushalte, weil
• sie häufig auch andere absetzbare Werbungskosten haben, sodass sie leichter über die Werbungskostenpauschale gelangen
• der progressive Einkommensteuersatz zu einer absolut größeren Steuerentlastung für höhere Einkommen führt. Die jährliche Steuerersparnis durch die Entfernungspauschale bei 40 Kilometern Arbeitsweg beträgt bei Topverdienern mit mehr als 56.000 Euro Jahresverdienst 1.257 Euro, bei Geringverdienern, deren Verdienst unterhalb des Steuerfreibetrags liegt, lediglich 234 Euro¹⁶
• Haushalte mit höherem Einkommen tendenziell längere Arbeitswege zurücklegen¹⁷ ¹⁸
Zudem stellt die Entfernungspauschale eine Umverteilung zuungunsten von Innenstadtbewohner:innen dar, da diese ihre höheren Wohnkosten in der Stadt im Gegensatz zu den höheren Wegekosten der Einpendelnden nicht von der Steuer absetzen können.⁹

Dazu kommt, dass Geringverdienende häufiger an Hauptverkehrsstraßen wohnen, weil die Mieten dort günstiger sind, und daher überdurchschnittlich häufig von verkehrsbedingten Luftschadstoffen und Lärm betroffen sind. Für Kinder, ältere Menschen und andere vulnerable Gruppen ist dies besonders schädlich. Sie würden daher am meisten von einer Reduktion des Pkw-Pendelverkehrs über die Hauptverkehrsadern profitieren.¹⁹

Ausgestaltung der Härtefallregelung

Um soziale Härten insbesondere für Geringverdienende abzufedern, sollen Wegekosten als außergewöhnliche Belastung bei der Einkommensteuer berücksichtigt werden. Liegt diese über den in § 33 Abs. 3 genannten Belastungsgrenzen, wird der darüber liegende Betrag von den zu versteuernden Einkünften abgezogen.
Die Härtefallregelung kommt insbesondere Haushalten mit Kindern zugute, denn bei einem Drittel dieser Haushalte sind die Pendelkosten unzumutbar hoch und sie dürften die Entfernungspauschale weiterhin absetzen. ²⁰
Haushalte mit Kindern und mit geringem Einkommen würden auch besonders von einer Subventionierung des ÖPNV profitieren.²¹

Verwendung der Mehreinnahmen

Laut UBA (2016) würde die Ausweitung der Härtefallregelung die durch die Abschaffung der allgemeinen Entfernungspauschale um etwa 900 Mio. Euro auf 5,6 Mrd. Euro mindern.²²
Mit diesen Mehreinnahmen sollte eine bundesweite Mobilitätsgarantie eingeführt und der ÖPNV so auch in ländlichen Regionen verfügbar bzw. besser erreichbar und attraktiver gemacht werden. Der Preis des Deutschlandtickets kann von 58 auf 29 Euro pro Monat reduziert werden, was den ÖPNV für Geringverdienende erschwinglicher macht und wodurch sich auch für Familien mit Kindern die Abschaffung ihres Pkw rentieren würde.²³
Zudem kann der Ausbau der Radinfrastruktur finanziert werden, was ebenfalls ein erhebliches Potenzial für einen Modal Shift zum Umweltverbund birgt.²⁴
Nähere Informationen darüber, wie mit den Mehreinnahmen der ÖPNV und der Radverkehr attraktiver gemachen werden kann und welche positiven Auswirkungen dies hätte, finden Sie in der Rubrik „Potentiale“.
Hintergrund
Seit 1920 können in Deutschland die Wegekosten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz als Werbungskosten steuerlich geltend gemacht werden – das galt ursprünglich jedoch nur für die Nutzung des ÖPNV. Erst 1955 wurde die Absetzbarkeit auf Pkw, Motorrad und Roller ausgeweitet, zunächst mit einer Obergrenze von 40 Kilometern, die 1971 aufgehoben wurde. 2001 erfolgte die Gleichstellung aller Verkehrsmittel durch eine verkehrsmittelunabhängige Pauschale, die auch für Fahrrad und Fußwege gilt. Eine Reformversuch im Jahr 2007, der die Absetzbarkeit erst ab dem 21. Kilometer vorsah, wurde 2008 vom Bundesverfassungsgericht gekippt, sodass die frühere Regelung bestehen blieb.²⁵
Der Abbau umweltschädlicher Subventionen stagniert seit Jahren. Während einige Subventionen ausliefen , wurden andere neu eingeführt oder ausgeweitet. Parallel dazu stiegen die Mittel für umwelt- und klimabezogene Förderprogramme sodass sowohl umweltschädliche als auch umweltschonende Aktivitäten unterstützt wurden: Kaufprämien für E-Autos wurden eingeführt, das Dieselprivileg aber beibehalten, ein (unzureichender) CO2-Preis beschlossen, der Emissionshandel auf den Verkehrsbereich ausgeweitet und gleichzeitig die Entfernungspauschale erhöht.²⁶ ²⁸
2021 hat die Bundesregierung diese Problematik im Rahmen des Klimaschutzpakets noch verschärft, indem sie die Pendlerpauschale für Strecken über 20 km erhöhte. Die Kombination aus weiterer Steuervergünstigung für das Pendeln und unzureichendem CO2-Preis führte dazu, dass das Pendeln insgesamt noch deutlich günstiger wurde als bisher.²⁹
Seit 1920 können in Deutschland die Wegekosten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz als Werbungskosten steuerlich geltend gemacht werden – das galt ursprünglich jedoch nur für die Nutzung des ÖPNV. Erst 1955 wurde die Absetzbarkeit auf Pkw, Motorrad und Roller ausgeweitet, zunächst mit einer Obergrenze von 40 Kilometern, die 1971 aufgehoben wurde. 2001 erfolgte die Gleichstellung aller Verkehrsmittel durch eine verkehrsmittelunabhängige Pauschale, die auch für Fahrrad und Fußwege gilt. Eine Reformversuch im Jahr 2007, der die Absetzbarkeit erst ab dem 21. Kilometer vorsah, wurde 2008 vom Bundesverfassungsgericht gekippt, sodass die frühere Regelung bestehen blieb.²⁵
Der Abbau umweltschädlicher Subventionen stagniert seit Jahren. Während einige Subventionen ausliefen , wurden andere neu eingeführt oder ausgeweitet. Parallel dazu stiegen die Mittel für umwelt- und klimabezogene Förderprogramme sodass sowohl umweltschädliche als auch umweltschonende Aktivitäten unterstützt wurden: Kaufprämien für E-Autos wurden eingeführt, das Dieselprivileg aber beibehalten, ein (unzureichender) CO2-Preis beschlossen, der Emissionshandel auf den Verkehrsbereich ausgeweitet und gleichzeitig die Entfernungspauschale erhöht.²⁶ ²⁸
2021 hat die Bundesregierung diese Problematik im Rahmen des Klimaschutzpakets noch verschärft, indem sie die Pendlerpauschale für Strecken über 20 km erhöhte. Die Kombination aus weiterer Steuervergünstigung für das Pendeln und unzureichendem CO2-Preis führte dazu, dass das Pendeln insgesamt noch deutlich günstiger wurde als bisher.²⁹

Potentiale

Der ländliche Raum ist oft schlecht an den ÖPNV angebunden. Auf der anderen Seite gilt: Wo es ein attraktives ÖPNV-Angebot gibt, gibt es wenig Autos.³¹
Wesentliche Merkmale der Qualität des ÖPNV beziehen sich auf die Erschließung (z.B. die Erreichbarkeit von Haltestellen), das Angebot (z.B. die Häufigkeit der Fahrten bzw. die Betriebszeiten) und das Netz (z.B. Dauer der Reisezeiten, insb. im Vergleich zum Pkw).³⁰ Die Einführung einer Mobilitätsgarantie würde flächendeckend ein Mindestmaß an Erschließungs- und Angebotsqualität gewährleisten.
Die Garantie für alle Bürger:innen, unabhängig vom Wohnort montags bis freitags von 6 bis 21 Uhr im Stundentakt, samstags und sonntags im Zweistundentakt ein ÖPNV-Angebot verfügbar zu haben, würde laut BMDV jährlich 0,72 Mrd Euro kosten. Dieses Angebot wird gewährleistet, indem Taktzeiten des Busverkehrs, wenn nötig, erhöht und abseits der Bahnlinien und in SPNV-Fahrplanlücken landesweite Takt- und Rufbusse eingeführt werden. Rufbusse werden auch überall dort eingerichtet, wo weder Bahn noch Bus verkehren.³²

Barrierefreiheit

Zusätzlich sollte die Barrierefreiheit des ÖPNV flächendeckend gewährleistet sein, damit Menschen mit eingeschränkter oder nicht vorhandener Gehfähigkeit diesen dennoch flächendeckend und komfortabel nutzen können. Fiedler et al. (2016) beziffern die Kosten dafür auf weniger als 0,5 Mrd. Euro.³³
Quelle:
Der ländliche Raum ist oft schlecht an den ÖPNV angebunden. Auf der anderen Seite gilt: Wo es ein attraktives ÖPNV-Angebot gibt, gibt es wenig Autos.³¹
Wesentliche Merkmale der Qualität des ÖPNV beziehen sich auf die Erschließung (z.B. die Erreichbarkeit von Haltestellen), das Angebot (z.B. die Häufigkeit der Fahrten bzw. die Betriebszeiten) und das Netz (z.B. Dauer der Reisezeiten, insb. im Vergleich zum Pkw).³⁰ Die Einführung einer Mobilitätsgarantie würde flächendeckend ein Mindestmaß an Erschließungs- und Angebotsqualität gewährleisten.
Die Garantie für alle Bürger:innen, unabhängig vom Wohnort montags bis freitags von 6 bis 21 Uhr im Stundentakt, samstags und sonntags im Zweistundentakt ein ÖPNV-Angebot verfügbar zu haben, würde laut BMDV jährlich 0,72 Mrd Euro kosten. Dieses Angebot wird gewährleistet, indem Taktzeiten des Busverkehrs, wenn nötig, erhöht und abseits der Bahnlinien und in SPNV-Fahrplanlücken landesweite Takt- und Rufbusse eingeführt werden. Rufbusse werden auch überall dort eingerichtet, wo weder Bahn noch Bus verkehren.³²

Barrierefreiheit

Zusätzlich sollte die Barrierefreiheit des ÖPNV flächendeckend gewährleistet sein, damit Menschen mit eingeschränkter oder nicht vorhandener Gehfähigkeit diesen dennoch flächendeckend und komfortabel nutzen können. Fiedler et al. (2016) beziffern die Kosten dafür auf weniger als 0,5 Mrd. Euro.³³
Quelle:
Laut einer von Greenpeace in Auftrag gegebenen Studie würde eine neue Preispolitik das Deutschlandticket für neue Nutzendengruppen attraktiv machen, indem der reguläre Preis auf 29 Euro gesenkt, ein Sozialticket für 19 Euro angeboten und das Ticket für Kinder und Jugendliche kostenlos gemacht wird.
Zu diesen neuen Gruppen gehören Familien mit Kindern sowie Menschen in ländlichen Regionen und Geringverdienende. Für diese lohnt sich ein Deutschlandticket zu den gegenwärtigen Konditionen häufig nicht.³⁴ ³⁵
Ein Vergleich der Steuerermäßigung durch die Entfernungspauschale⁷ mit den Kosteneinsparungen durch das Deutschlandticket für 29 Euro und eines kostenlosen Tickets für Schüler:innen³⁵ zeigt, dass bei einer Pendelstrecke von z.B. 40 km ein Wechsel vom Pkw auf den Umweltverbund die daraus resultierenden Einsparungen die Steuerermäßigung durch die Entfernungspauschale auch für Haushalte mit niedrigem und mittleren Einkommen so gut wie immer und selbst für Gutverdienende in vielen Fällen übertreffen – auch bei Haushalten mit Kindern.
Laut der von Greenpeace beauftragten Untersuchung würden sich die Kosten für die Senkung des Preises von 58 auf 29 Euro auf 2,5 Mrd. Euro jährlich belaufen³⁶ und die der Einführung eines kostenlosen Schülertickets auf 1 Mrd. Euro.³⁷ Eine solche Preissenkung kommt allen Bevölkerungsgruppen zugute, insbesondere profitieren von ihr Familien mit Kindern und sie entlastet Personen, die bereits den ÖPNV nutzen.

Auswirkungen

Durch die Preissenkung gewonnenen Neukund:innen ist zu erwarten, dass insgesamt 19% der Fahrten mit dem Deutschlandticket (ca. 1,26 Mrd. pro Jahr) verlagerte Pkw-Fahrten sein werden. Damit wird 2,5-mal mehr der Pkw-Verkehrsleistung verlagert als zum aktuellen Preis von 58 Euro. Mit dem 29-Euro-Ticket könnten so gegenüber dem Ticket für 58 Euro ca. vier Mio. Tonnen mehr an CO2 eingespart werden.³⁸ Der „Ariadne D-Ticket Impact Tracker“, der auf einen detaillierten Mobilitätsdatensatz zurückgreift, schätzt die durch das Deutschlandticket für 49 Euro im Ein-Jahres-Zeitraum erzielten Einsparungen deutlich höher ein (6,7 Mio t. CO2e)³⁹, so dass die Greenpeace-Prognose der Einsparung bei einer Beibehaltung des Deutschlandtickets für 49 Euro in Höhe von 3,2 Mio. t CO2e als recht konservative Schätzung einzustufen ist.
Quelle:
Laut einer von Greenpeace in Auftrag gegebenen Studie würde eine neue Preispolitik das Deutschlandticket für neue Nutzendengruppen attraktiv machen, indem der reguläre Preis auf 29 Euro gesenkt, ein Sozialticket für 19 Euro angeboten und das Ticket für Kinder und Jugendliche kostenlos gemacht wird.
Zu diesen neuen Gruppen gehören Familien mit Kindern sowie Menschen in ländlichen Regionen und Geringverdienende. Für diese lohnt sich ein Deutschlandticket zu den gegenwärtigen Konditionen häufig nicht.³⁴ ³⁵
Ein Vergleich der Steuerermäßigung durch die Entfernungspauschale⁷ mit den Kosteneinsparungen durch das Deutschlandticket für 29 Euro und eines kostenlosen Tickets für Schüler:innen³⁵ zeigt, dass bei einer Pendelstrecke von z.B. 40 km ein Wechsel vom Pkw auf den Umweltverbund die daraus resultierenden Einsparungen die Steuerermäßigung durch die Entfernungspauschale auch für Haushalte mit niedrigem und mittleren Einkommen so gut wie immer und selbst für Gutverdienende in vielen Fällen übertreffen – auch bei Haushalten mit Kindern.
Laut der von Greenpeace beauftragten Untersuchung würden sich die Kosten für die Senkung des Preises von 58 auf 29 Euro auf 2,5 Mrd. Euro jährlich belaufen³⁶ und die der Einführung eines kostenlosen Schülertickets auf 1 Mrd. Euro.³⁷ Eine solche Preissenkung kommt allen Bevölkerungsgruppen zugute, insbesondere profitieren von ihr Familien mit Kindern und sie entlastet Personen, die bereits den ÖPNV nutzen.

Auswirkungen

Durch die Preissenkung gewonnenen Neukund:innen ist zu erwarten, dass insgesamt 19% der Fahrten mit dem Deutschlandticket (ca. 1,26 Mrd. pro Jahr) verlagerte Pkw-Fahrten sein werden. Damit wird 2,5-mal mehr der Pkw-Verkehrsleistung verlagert als zum aktuellen Preis von 58 Euro. Mit dem 29-Euro-Ticket könnten so gegenüber dem Ticket für 58 Euro ca. vier Mio. Tonnen mehr an CO2 eingespart werden.³⁸ Der „Ariadne D-Ticket Impact Tracker“, der auf einen detaillierten Mobilitätsdatensatz zurückgreift, schätzt die durch das Deutschlandticket für 49 Euro im Ein-Jahres-Zeitraum erzielten Einsparungen deutlich höher ein (6,7 Mio t. CO2e)³⁹, so dass die Greenpeace-Prognose der Einsparung bei einer Beibehaltung des Deutschlandtickets für 49 Euro in Höhe von 3,2 Mio. t CO2e als recht konservative Schätzung einzustufen ist.
Quelle:
Das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung hat im Auftrag des ADFC eine Studie zu den Potenzialen des Ausbau des Radverkehrs durchgeführt. Im „Fahrradland-Plus-Modell“ wird die Radinfrastruktur in drei Stufen ausgebaut: Die Radwegenetze werden verbessert und ihre Länge verdreifacht, der Radverkehr wird in ein qualitativ hochwertiges und günstiges ÖPNV-Angebot integriert und Kommunen werden zugunsten des Fuß- und Radverkehrs umgestaltet. ⁴⁰.
Um diesen Ausbau zu unterstützen, sollte der Bund den Forderungen der Verkehrsministerkonferenz der Länder nachkommen und diese anteilig mit jährlich 1 Mrd. Euro ausstatten.⁴¹

Auswirkungen

Dank E-Bikes und Pedelecs können Pendelstrecken von bis zu 30 km Länge mit dem Rad statt dem Auto erfolgen. Laut den Autor:innen der Studie wäre durch den Ausbau der Radinfrastruktur bis 2035 eine Verdreifachung des Radverkehrs möglich und es könnten jährlich 19 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente eingespart werden.⁴² ⁴³
Dazu käme ein enormer volkswirtschaftlicher Nutzen: Der Nachhaltigkeits- und Verkehrswissenschaftler Stefan Gössling hat berechnet, dass das Radfahren durch seine positiven gesundheitlichen Wirkungen einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen von 30 Cent pro Kilometer hat. Autofahren hingegen kostet die Gesellschaft durch die zahlreichen negativen externen Effekte (Klimawandel, Luftverschmutzung, Lärm, Flächenverbrauch, Infrastruktur, Staus, Unfälle etc.) pro Kilometer 20 Cent, die derzeit nicht durch Steuern und Abgaben gedeckt sind. Pro Auto und Jahr summieren sich die ungedeckten Kosten laut Gössling bei einer jährlichen Fahrtstrecke von 20.000 Personenkilometern auf 4.000 Euro.⁴⁴
Quelle:
Das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung hat im Auftrag des ADFC eine Studie zu den Potenzialen des Ausbau des Radverkehrs durchgeführt. Im „Fahrradland-Plus-Modell“ wird die Radinfrastruktur in drei Stufen ausgebaut: Die Radwegenetze werden verbessert und ihre Länge verdreifacht, der Radverkehr wird in ein qualitativ hochwertiges und günstiges ÖPNV-Angebot integriert und Kommunen werden zugunsten des Fuß- und Radverkehrs umgestaltet. ⁴⁰.
Um diesen Ausbau zu unterstützen, sollte der Bund den Forderungen der Verkehrsministerkonferenz der Länder nachkommen und diese anteilig mit jährlich 1 Mrd. Euro ausstatten.⁴¹

Auswirkungen

Dank E-Bikes und Pedelecs können Pendelstrecken von bis zu 30 km Länge mit dem Rad statt dem Auto erfolgen. Laut den Autor:innen der Studie wäre durch den Ausbau der Radinfrastruktur bis 2035 eine Verdreifachung des Radverkehrs möglich und es könnten jährlich 19 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente eingespart werden.⁴² ⁴³
Dazu käme ein enormer volkswirtschaftlicher Nutzen: Der Nachhaltigkeits- und Verkehrswissenschaftler Stefan Gössling hat berechnet, dass das Radfahren durch seine positiven gesundheitlichen Wirkungen einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen von 30 Cent pro Kilometer hat. Autofahren hingegen kostet die Gesellschaft durch die zahlreichen negativen externen Effekte (Klimawandel, Luftverschmutzung, Lärm, Flächenverbrauch, Infrastruktur, Staus, Unfälle etc.) pro Kilometer 20 Cent, die derzeit nicht durch Steuern und Abgaben gedeckt sind. Pro Auto und Jahr summieren sich die ungedeckten Kosten laut Gössling bei einer jährlichen Fahrtstrecke von 20.000 Personenkilometern auf 4.000 Euro.⁴⁴
Quelle:
Durch den Ausbau der Infrastruktur des Umweltverbundes ist ein Modal Shift auch bei Freizeitverkehren zu erwarten⁴⁵, ebenso ein überdurchschnittlicher Rückgang des Personenverkehrs im städtischen Raum, insbesondere in städtischen Randgebieten⁴⁶, ⁴⁷. Mit der Reduktion des Pkw-Verkehrs würden neben den CO2-Emissionen auch dessen andere negative externe Effekte abnehmen: Unfälle, Schadstoffemissionen, Lärm und Staus.⁴⁸
Quelle:
Durch den Ausbau der Infrastruktur des Umweltverbundes ist ein Modal Shift auch bei Freizeitverkehren zu erwarten⁴⁵, ebenso ein überdurchschnittlicher Rückgang des Personenverkehrs im städtischen Raum, insbesondere in städtischen Randgebieten⁴⁶, ⁴⁷. Mit der Reduktion des Pkw-Verkehrs würden neben den CO2-Emissionen auch dessen andere negative externe Effekte abnehmen: Unfälle, Schadstoffemissionen, Lärm und Staus.⁴⁸
Quelle:
Durch die Preissenkung für den ÖPNV das Nettoeinkommen der diesen in Anspruch nehmenden Arbeiter:innen und Angestellten steigen, sodass positive Anreize hinsichtlich des Konsumklimas eine wahrscheinliche Folge sind.⁴⁹
Auch sind positive volkswirtschaftliche Effekte zu erwarten, da die nachhaltige Mobilitätswirtschaft bereits jetzt ein größerer Wirtschaftsfaktor ist als die Autoindustrie, sowohl hinsichtlich der Zahl der direkt und indirekt Beschäftigten wie auch hinsichtlich der Wertschöpfung.⁵⁰
Quelle:
Durch die Preissenkung für den ÖPNV das Nettoeinkommen der diesen in Anspruch nehmenden Arbeiter:innen und Angestellten steigen, sodass positive Anreize hinsichtlich des Konsumklimas eine wahrscheinliche Folge sind.⁴⁹
Auch sind positive volkswirtschaftliche Effekte zu erwarten, da die nachhaltige Mobilitätswirtschaft bereits jetzt ein größerer Wirtschaftsfaktor ist als die Autoindustrie, sowohl hinsichtlich der Zahl der direkt und indirekt Beschäftigten wie auch hinsichtlich der Wertschöpfung.⁵⁰
Quelle:
Konzepte wie die 15-Minuten-Stadt und eine doppelte Innenverdichtung (mehr Wohnraum bei gleichzeitiger Begrünung) fördern eine nachhaltige Stadtentwicklung, die kurze Wege begünstigt. Wird die Autofahrt zur Arbeit nicht mehr finanziell bevorzugt, kann dies zu einem Verhaltenswandel führen: Mehr Menschen könnten auf das Fahrrad umsteigen, zu Fuß gehen oder Fahrgemeinschaften bilden. Dies senkt nicht nur Emissionen, sondern steigert auch Gesundheit und Wohlbefinden.
Quelle:
Konzepte wie die 15-Minuten-Stadt und eine doppelte Innenverdichtung (mehr Wohnraum bei gleichzeitiger Begrünung) fördern eine nachhaltige Stadtentwicklung, die kurze Wege begünstigt. Wird die Autofahrt zur Arbeit nicht mehr finanziell bevorzugt, kann dies zu einem Verhaltenswandel führen: Mehr Menschen könnten auf das Fahrrad umsteigen, zu Fuß gehen oder Fahrgemeinschaften bilden. Dies senkt nicht nur Emissionen, sondern steigert auch Gesundheit und Wohlbefinden.
Quelle:

Risiken

Die Maßnahme könnte ins Leere laufen, wenn die Mieten in den Städten weiter steigen und Geringverdienende zunehmend aus den Städten gedrängt werden. Sinkt der Pkw-Pendelverkehr, werden Hauptstraßen entlastet und die Lebensqualität steigt – dies könnte jedoch grüne Gentrifizierung fördern, wodurch Mieten weiter steigen und einkommensschwächere Haushalte verdrängt werden. Daher sind flankierende Maßnahmen wie kommunaler und genossenschaftlicher Wohnungsbau, Mietendeckel und eine doppelte Innenverdichtung notwendig.⁵¹ ⁵²
Quelle:
Die Maßnahme könnte ins Leere laufen, wenn die Mieten in den Städten weiter steigen und Geringverdienende zunehmend aus den Städten gedrängt werden. Sinkt der Pkw-Pendelverkehr, werden Hauptstraßen entlastet und die Lebensqualität steigt – dies könnte jedoch grüne Gentrifizierung fördern, wodurch Mieten weiter steigen und einkommensschwächere Haushalte verdrängt werden. Daher sind flankierende Maßnahmen wie kommunaler und genossenschaftlicher Wohnungsbau, Mietendeckel und eine doppelte Innenverdichtung notwendig.⁵¹ ⁵²
Quelle:

Praxisbeispiele

Erhöhte Pauschale für Fahrradpendelnde in Belgien

In Belgien existiert für Pendelnde, die das Fahrrad nutzen, eine deutlich höhere Pauschale als für andere Verkehrsmittel (Runkel M et al., S. 43)

Quellen

Runkel M, Leisinger C, Held B (2021) https://foes.de/publikationen/2021/2021-08_FOES-FEST_sozialvertraegliche-CO2-Bepreisung-Verkehr.pdf

Absetzbarkeit nur für ÖPNV - für Pkw nur bei deutlich kürzerer Fahrtzeit

In Finnland, Norwegen, Schweden, den Niederlanden und der Schweiz sind grundsätzlich nur Fahrtkosten für den ÖPNV steuerlich absetzbar. Häufig jedoch nur unter der Bedingung einer erhöhten Belastung, etwa aufgrund eines längeren Arbeitsweges oder hoher Fahrtkosten. In Finnland, Norwegen, Schweden und der Schweiz können Pkw-Fahrten abgesetzt werden, wenn die Fahrtzeit mit dem Pkw deutlich kürzer ist als mit dem ÖPNV (FÖS 2016, S.3).

Quellen

FÖS (2016)https://foes.de/pdf/2016-10-Themenpapier-Entfernungspauschale.pdf

Höhere Entfernungspauschale für Geringverdienende in Dänemark

Anders als in Deutschland können Haushalte mit geringem Einkommen in Dänemark eine erhöhte Entfernungspauschale anrechnen lassen (Runkel M et al., S. 43).

Quellen

Runkel M, Leisinger C, Held B (2021) https://foes.de/publikationen/2021/2021-08_FOES-FEST_sozialvertraegliche-CO2-Bepreisung-Verkehr.pdf

Quellen & Links

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Umweltbundesamt (2021) Umweltschädliche Subventionen in Deutschland, S. 63.

Agora Verkehrswende (2022)https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/wende-im-pendelverkehr

Agora Verkehrswende (2022) Wende im Pendelverkehr, S. 11-13.

Umweltbundesamt (2021)https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltschaedliche-subventionen-in-deutschland-0

Umweltbundesamt (2021) Umweltschädliche Subventionen in Deutschland, S. 25-26, 30.

Statista (2025)https://de.statista.com/prognosen/999789/deutschland-meist-genutzte-verkehrsmittel-fuer-pendelfahrten

Statista (2025) Verkehrsmittel für Pendelfahrten in Deutschland 2024.

BMUV (ohne Datum)https://www.bmuv.de/WS2220

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), „Flächenverbrauch – Worum geht es?“, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz.

Umweltbundesamt (2016)https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verteilungswirkungen-umweltpolitischer-massnahmen

Umweltbundesamt (2016) Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und Instrumente, S. 115.

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Blanck R, Kreye K, Zimmer DW (2020) Impulse für mehr Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit in der Verkehrspolitik, S. 16-17.

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GermanZero e.V. (2022) 1,5-Grad-Gesetzespaket, Kapitel 4: Verkehr, Abschnitt I. 1. e), S. 641.

Agora Verkehrswende (2022)https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/wende-im-pendelverkehr

Agora Verkehrswende (2022) Wende im Pendelverkehr, S. 13.

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Umweltbundesamt (2016) Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und Instrumente. Umweltbundesamt, S. 115-116, 218.

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Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) (2016) Entfernungspauschale reformieren - sozial und ökologisch, S. 1.

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Umweltbundesamt (2021) Umweltschädliche Subventionen in Deutschland, S. 107.

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Agora Verkehrswende (2019) Klimaschutzprogramm für den Verkehr – was ist jetzt zu tun?

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Runkel M, Kresin J, Klinski S et al (2021) Mobilität in die Zukunft steuern: Gerecht, individuell und nachhaltig. Abschlussbericht zum UBA-Vorhaben „Fiskalische Rahmenbedingungen für eine postfossile Mobilität“.

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Agora Verkehrswende (2019) Klimaschutzprogramm für den Verkehr – was ist jetzt zu tun?

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Agora Verkehrswende (2023) Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil I. Ausgangslage und Praxisbeispiele für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn, S. 13-17.

Agora Verkehrswende (2023b)https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/mobilitaetsgarantie-fuer-deutschland-teil-ii/

Agora Verkehrswende (2023) Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil II. Erreichbarkeitsanalyse und Empfehlungen für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn, S. 24.

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Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (2023) BMDV - Studie ‚Ermittlung des Finanzbedarfs für den ÖPNV bis 2031 – Kurzbericht‘, S. 11-12.

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Greenpeace e.V. (2025) 10 Millionen Neukund:innen mit 29-Euro-Deutschlandticket möglich, S. 11-15.

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Greenpeace e.V. (2024) Die Preisfrage: Lohnt sich das Deutschlandticket?, S. 9.

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Greenpeace e.V. (2025) 10 Millionen Neukund:innen mit 29-Euro-Deutschlandticket möglich, S. 23.

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Doll C, Brauer C, Duffner-Korbee D (2024) Potenzialabschätzung für den ADFC: Radverkehrsanteil in Deutschland könnte mit mehr politischen Maßnahmen deutlich steigen. Langfassung der Studie, S. 34-39.

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GermanZero e.V. (2022) 1,5-Grad-Gesetzespaket, Kapitel 4: Verkehr, Abschnitt I. 1. e), S. 643.

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Eyster HN, Rodríguez González MI, Gould RK (2024) Green gentrification & the luxury effect: uniting isolated ideas towards just cities for people & nature. Ecosystems and People 20:2399621.

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Runkel M, Leisinger C, Held B (2021) Sozialverträgliche Kompensation der CO2-Bepreisung im Verkehr, S. 43.

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Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2020) https://www.bundestag.de/resource/blob/677352/2b68d2b9ef78a438a221203a47bd38a1/WD-4-159-19-pdf.pdf

Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2020) Steuerliche Berücksichtigung der Aufwendungen für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte in ausgewählten europäischen Staaten.

Zusammenhängende Maßnahmen

Deutschlandtakt einführen

Koordinierungstelle für Autonomes Fahren im ÖPNV einrichten

Zuständige Bundesminister:innen

VW
FDP

Bundestagsabgeordnete aus den zuständigen Ausschüssen

US
SPD
TB
CDU
IC
SPD
+26