Im Detail

• Rechtliche Grundlage

  § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG

  § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Grundidee

  ​

  Die Besteuerung der privaten Dienstwagennutzung sollte künftig nicht mehr allein am Listenpreis hängen. Stattdessen muss die Bemessungsgrundlage drei Faktoren berücksichtigen: CO₂-Ausstoß, Fahrzeuggewicht und private Fahrleistung. So werden die tatsächlichen ökologischen und finanziellen Kosten sichtbar und Fehlanreize – Vielfahren, Kauf teurer Verbrenner, Benachteiligung sparsamer Alternativen – korrigiert.

  ​

  Option 1: Mit Kfz-Steuerreform und Erstzulassungssteuer

  ​​​

  Wird die Kfz-Steuer wie in Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer reformieren" empfohlen reformiert und eine CO2- und gewichtsbasierte Erstzulassungssteuer eingeführt, sollte die Dienstwagenbesteuerung nicht mehr allein am Listenpreis ausgerichtet werden. Stattdessen dient der Listenpreis zuzüglich der nach CO2-Ausstoß und Gewicht differenzierten Erstzulassungssteuer als Bemessungsgrundlage. Auf diese Weise wird – ähnlich wie in den Niederlanden – eine CO2- und Gewichtskomponente in die Steuerlast integriert. Damit werden externe Kosten zumindest teilweise internalisiert und ökologische Anreize gesetzt (vgl. "Praxisbeispiele").²⁷

  Diese neue Bemessungsgrundlage sollte in jedem Fall um eine nutzungsabhängige Komponente ergänzt werden, um den Fehlanreiz zum Vielfahren zu vermeiden. Vorgesehen ist eine kombinierte Privatnutzungspauschale, deren Höhe sich an der jährlichen Fahrleistung orientiert. Damit nicht zwingend ein Fahrtenbuch geführt werden muss, könnte pauschal angenommen werden, dass 50 % der Fahrleistung privat erfolgen – analog zur Regelung für Selbstständige. Für Branchen, in denen das Autofahren selbst Teil des Berufs ist (z. B. Taxi- oder Liefergewerbe), wären abweichende Regelungen sinnvoll.²⁸

  Die angesetzten privaten Kilometer würden mit einem Kostensatz pro Kilometer multipliziert. Dieser könnte sich entweder an den tatsächlich durchschnittlich anfallenden Kraftstoffkosten orientieren oder – einfacher – als Pauschalsatz nach Motorart und spezifischem Verbrauch festgelegt werden. Bereits bestehende private Kostenbeteiligungen am Kraftstoff würden entsprechend verrechnet. Vergleichbare Regelungen existieren auch in anderen EU-Ländern (vgl. Praxisbeispiele).²⁸

  Durch diese Reform würde die Anreizwirkung auf beiden Seiten korrigiert: Auf Arbeitnehmerseite würde Vielfahren unattraktiver, auf Unternehmensseite würden durch die parallele Reform der Kfz-Steuer (siehe Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer refomieren", Teilmaßnahme "Erstzulassungssteuer einführen") die Kosten emissionsintensiver Fahrzeuge merklich steigen (vgl. Praxisbeispiel Dänemark).²⁹

  ​

  Option 2: Ohne Erstzulassungssteuer, aber mit reformierter Kfz-Steuer

  ​

  Falls keine CO2- und gewichtsbasierte Erstzulassungssteuer eingeführt wird, die laufende Kfz-Steuer aber reformiert wird (vgl. Teilmaßnahme "Kfz-Steuer reformieren" der Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer reformieren), könnte diese als Grundlage dienen. Ein praktikabler Ansatz wäre, das Zehnfache der jährlichen Kfz-Steuer auf den Listenpreis aufzuschlagen und so als Bemessungsgrundlage für die Dienstwagenbesteuerung heranzuziehen. Damit würden ökologische Kriterien indirekt berücksichtigt – ähnlich wie im dänischen Modell³⁰ (vgl. Praxisbeispiel Dänemark). Auch hier gilt: Zusätzlich wird die private Fahrleistung pauschal berücksichtigt, um den Fehlanreiz zum Vielfahren zu verringern.

  ​

  Option 3: Ohne jede Kfz-Steuerreform

  ​

  Sollte die Kfz-Steuer unverändert bleiben, müsste die Pauschalbesteuerung direkt erhöht werden. Eine Wirkung, die mit der empfohlenen Kfz-Steuerreform vergleichbar ist, ließe sich durch einen monatlichen Satz von 1,5 % des Listenpreises für Verbrenner erzielen. Wie in allen anderen Varianten sollte auch hier eine nutzungsabhängige Komponente ergänzt werden. Für reine Elektro-Pkw könnte ein reduzierter monatlicher Satz von 1 % zuzüglich Nutzungskomponente gelten.

  Besonders kritisch sind Plug-in-Hybride: Erhebungen zeigen, dass sie im Alltag deutlich seltener elektrisch gefahren werden als bisher angenommen. Deshalb sollten sie grundsätzlich wie Verbrenner behandelt und mit monatlich 1,5 % plus Nutzungskomponente besteuert werden. Nur wenn nachgewiesen wird, dass ein Fahrzeug überwiegend elektrisch genutzt wird, wäre ein reduzierter Satz von 1,25 % angemessen.

  Diese pauschale Lösung wäre zwar weniger treffsicher als Modelle mit Kfz-Steuerreform, sie würde jedoch die größten Fehlanreize korrigieren. Ganz ohne Nutzungskomponente wäre die Wirkung noch geringer – in diesem Fall müsste der monatliche Pauschalsatz für Verbrenner auf mindestens 2 % des Listenpreises steigen (d.h. mind. 24 % des Listenpreises pro Jahr).³¹

  ​​

  Ergänzung: Reform auf Arbeitgeberseite

  ​

  Um Unternehmen stärker zur Anschaffung lokal emissionsfreier Fahrzeuge zu motivieren, könnten die Abschreibungsregelungen (AfA) angepasst werden. Studien zeigen, dass diese Regeln einen erheblichen Einfluss auf Investitionsentscheidungen haben.

  Derzeit werden Fahrzeuge über sechs Jahre linear abgeschrieben. Die Unternehmen können den abgeschriebenen Betrag vom Gewinn abziehen und müssen auf diesen Betrag keine Steuern zahlen. Zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Fahrzeugflotte von Unternehmen sollten die Abschreibungsmöglichkeiten für Plugin-Hybrid- und Verbrenner-Pkws innerhalb von zwei Jahren maximal vier Jahren schrittweise auf 0 % begrenzt werden.⁵⁶ Parallel könnte für Elektrofahrzeuge zeitlich befristet eine beschleunigte Abschreibung ermöglicht werden, wodurch Unternehmen ihre Steuerlast schneller senken können [2, S.152]. Diese Förderung für Elektro-PKws sollte jedoch klar begrenzt sein, da sie zum einen mittel- bis langfristig ohnehin günstiger werden als Verbrenner und zum anderen kein zusätzlicher Anreiz zu Mehrverkehr entstehen darf – ein Effekt, der in Norwegen zu beobachten ist.⁴⁵

  Ein mögliches Modell für die Abschreibung emissionsfreier Fahrzeuge wäre: Sofortabschreibung bis 2027, Abschreibung über zwei Jahre ab 2027, über vier Jahre ab 2029 und Rückkehr zur Standardregelung (sechs Jahre) ab 2031.⁵³

  ​

  Einsparpotenzial

  ​​

  Das Ökoinstitut hat die Auswirkungen einer Erhöhung der pauschalen Dienstwagenbesteuerung auf monatlich 2 Prozent des Listenpreises im Jahr 2023 auf die jährlichen Emissionen bis 2030 untersucht. Dabei wurde nur die Entwicklung von reinen Verbrennerfahrzeugen betrachtet. Die kumulierte Einsparung in den Jahren 2023 bis 2030 beträgt 7,89 Mio t CO2e.³². Agora Verkehrswende hat 2018 eine Studie veröffentlicht, in der Auswirkungen einer Reform der Dienstwagenbesteuerung untersucht werden, bei der eine fahrleistungsabhängige Komponente eingeführt wird und einer Spreizung der Besteuerung von Dienstwagen nach CO2-Emissionen des Fahrzeugs erfolgt. Infolge der Reform könnten im Jahr 2030 die CO2-Emissionen um 1,9 bis 5,8 Mio. t CO2e gesenkt werden.³³

  Grundidee

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  Die Besteuerung der privaten Dienstwagennutzung sollte künftig nicht mehr allein am Listenpreis hängen. Stattdessen muss die Bemessungsgrundlage drei Faktoren berücksichtigen: CO₂-Ausstoß, Fahrzeuggewicht und private Fahrleistung. So werden die tatsächlichen ökologischen und finanziellen Kosten sichtbar und Fehlanreize – Vielfahren, Kauf teurer Verbrenner, Benachteiligung sparsamer Alternativen – korrigiert.

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  Option 1: Mit Kfz-Steuerreform und Erstzulassungssteuer

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  Wird die Kfz-Steuer wie in Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer reformieren" empfohlen reformiert und eine CO2- und gewichtsbasierte Erstzulassungssteuer eingeführt, sollte die Dienstwagenbesteuerung nicht mehr allein am Listenpreis ausgerichtet werden. Stattdessen dient der Listenpreis zuzüglich der nach CO2-Ausstoß und Gewicht differenzierten Erstzulassungssteuer als Bemessungsgrundlage. Auf diese Weise wird – ähnlich wie in den Niederlanden – eine CO2- und Gewichtskomponente in die Steuerlast integriert. Damit werden externe Kosten zumindest teilweise internalisiert und ökologische Anreize gesetzt (vgl. "Praxisbeispiele").²⁷

  Diese neue Bemessungsgrundlage sollte in jedem Fall um eine nutzungsabhängige Komponente ergänzt werden, um den Fehlanreiz zum Vielfahren zu vermeiden. Vorgesehen ist eine kombinierte Privatnutzungspauschale, deren Höhe sich an der jährlichen Fahrleistung orientiert. Damit nicht zwingend ein Fahrtenbuch geführt werden muss, könnte pauschal angenommen werden, dass 50 % der Fahrleistung privat erfolgen – analog zur Regelung für Selbstständige. Für Branchen, in denen das Autofahren selbst Teil des Berufs ist (z. B. Taxi- oder Liefergewerbe), wären abweichende Regelungen sinnvoll.²⁸

  Die angesetzten privaten Kilometer würden mit einem Kostensatz pro Kilometer multipliziert. Dieser könnte sich entweder an den tatsächlich durchschnittlich anfallenden Kraftstoffkosten orientieren oder – einfacher – als Pauschalsatz nach Motorart und spezifischem Verbrauch festgelegt werden. Bereits bestehende private Kostenbeteiligungen am Kraftstoff würden entsprechend verrechnet. Vergleichbare Regelungen existieren auch in anderen EU-Ländern (vgl. Praxisbeispiele).²⁸

  Durch diese Reform würde die Anreizwirkung auf beiden Seiten korrigiert: Auf Arbeitnehmerseite würde Vielfahren unattraktiver, auf Unternehmensseite würden durch die parallele Reform der Kfz-Steuer (siehe Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer refomieren", Teilmaßnahme "Erstzulassungssteuer einführen") die Kosten emissionsintensiver Fahrzeuge merklich steigen (vgl. Praxisbeispiel Dänemark).²⁹

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  Option 2: Ohne Erstzulassungssteuer, aber mit reformierter Kfz-Steuer

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  Falls keine CO2- und gewichtsbasierte Erstzulassungssteuer eingeführt wird, die laufende Kfz-Steuer aber reformiert wird (vgl. Teilmaßnahme "Kfz-Steuer reformieren" der Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer reformieren), könnte diese als Grundlage dienen. Ein praktikabler Ansatz wäre, das Zehnfache der jährlichen Kfz-Steuer auf den Listenpreis aufzuschlagen und so als Bemessungsgrundlage für die Dienstwagenbesteuerung heranzuziehen. Damit würden ökologische Kriterien indirekt berücksichtigt – ähnlich wie im dänischen Modell³⁰ (vgl. Praxisbeispiel Dänemark). Auch hier gilt: Zusätzlich wird die private Fahrleistung pauschal berücksichtigt, um den Fehlanreiz zum Vielfahren zu verringern.

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  Option 3: Ohne jede Kfz-Steuerreform

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  Sollte die Kfz-Steuer unverändert bleiben, müsste die Pauschalbesteuerung direkt erhöht werden. Eine Wirkung, die mit der empfohlenen Kfz-Steuerreform vergleichbar ist, ließe sich durch einen monatlichen Satz von 1,5 % des Listenpreises für Verbrenner erzielen. Wie in allen anderen Varianten sollte auch hier eine nutzungsabhängige Komponente ergänzt werden. Für reine Elektro-Pkw könnte ein reduzierter monatlicher Satz von 1 % zuzüglich Nutzungskomponente gelten.

  Besonders kritisch sind Plug-in-Hybride: Erhebungen zeigen, dass sie im Alltag deutlich seltener elektrisch gefahren werden als bisher angenommen. Deshalb sollten sie grundsätzlich wie Verbrenner behandelt und mit monatlich 1,5 % plus Nutzungskomponente besteuert werden. Nur wenn nachgewiesen wird, dass ein Fahrzeug überwiegend elektrisch genutzt wird, wäre ein reduzierter Satz von 1,25 % angemessen.

  Diese pauschale Lösung wäre zwar weniger treffsicher als Modelle mit Kfz-Steuerreform, sie würde jedoch die größten Fehlanreize korrigieren. Ganz ohne Nutzungskomponente wäre die Wirkung noch geringer – in diesem Fall müsste der monatliche Pauschalsatz für Verbrenner auf mindestens 2 % des Listenpreises steigen (d.h. mind. 24 % des Listenpreises pro Jahr).³¹

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  Ergänzung: Reform auf Arbeitgeberseite

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  Um Unternehmen stärker zur Anschaffung lokal emissionsfreier Fahrzeuge zu motivieren, könnten die Abschreibungsregelungen (AfA) angepasst werden. Studien zeigen, dass diese Regeln einen erheblichen Einfluss auf Investitionsentscheidungen haben.

  Derzeit werden Fahrzeuge über sechs Jahre linear abgeschrieben. Die Unternehmen können den abgeschriebenen Betrag vom Gewinn abziehen und müssen auf diesen Betrag keine Steuern zahlen. Zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Fahrzeugflotte von Unternehmen sollten die Abschreibungsmöglichkeiten für Plugin-Hybrid- und Verbrenner-Pkws innerhalb von zwei Jahren maximal vier Jahren schrittweise auf 0 % begrenzt werden.⁵⁶ Parallel könnte für Elektrofahrzeuge zeitlich befristet eine beschleunigte Abschreibung ermöglicht werden, wodurch Unternehmen ihre Steuerlast schneller senken können [2, S.152]. Diese Förderung für Elektro-PKws sollte jedoch klar begrenzt sein, da sie zum einen mittel- bis langfristig ohnehin günstiger werden als Verbrenner und zum anderen kein zusätzlicher Anreiz zu Mehrverkehr entstehen darf – ein Effekt, der in Norwegen zu beobachten ist.⁴⁵

  Ein mögliches Modell für die Abschreibung emissionsfreier Fahrzeuge wäre: Sofortabschreibung bis 2027, Abschreibung über zwei Jahre ab 2027, über vier Jahre ab 2029 und Rückkehr zur Standardregelung (sechs Jahre) ab 2031.⁵³

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  Einsparpotenzial

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  Das Ökoinstitut hat die Auswirkungen einer Erhöhung der pauschalen Dienstwagenbesteuerung auf monatlich 2 Prozent des Listenpreises im Jahr 2023 auf die jährlichen Emissionen bis 2030 untersucht. Dabei wurde nur die Entwicklung von reinen Verbrennerfahrzeugen betrachtet. Die kumulierte Einsparung in den Jahren 2023 bis 2030 beträgt 7,89 Mio t CO2e.³². Agora Verkehrswende hat 2018 eine Studie veröffentlicht, in der Auswirkungen einer Reform der Dienstwagenbesteuerung untersucht werden, bei der eine fahrleistungsabhängige Komponente eingeführt wird und einer Spreizung der Besteuerung von Dienstwagen nach CO2-Emissionen des Fahrzeugs erfolgt. Infolge der Reform könnten im Jahr 2030 die CO2-Emissionen um 1,9 bis 5,8 Mio. t CO2e gesenkt werden.³³

• Hintergrund

  Aktuelle Regelung

  ​

  Arbeitgebende stellen ihren Beschäftigten häufig Dienstwagen zur Verfügung, die auch privat genutzt werden können. Die unentgeltliche private Nutzung des Dienstwagens ist für die Arbeitnehmenden eine effektive Gehaltserhöhung und daher als geldwerter Vorteil bei der Lohn- und Einkommensteuer anzugeben. Nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 EStG erhöht sich das monatliche Einkommen pauschal um 1 % des Listenpreises plus 0,03 % je Entfernungskilometer zum Arbeitsplatz. Damit sind in der Regel auch sämtliche Folgekosten des Gebrauchs (Treibstoffverbrauch, Unterhalt, Steuern, Versicherung usw.) abgedeckt. Alternativ kann der geldwerte Vorteil auch über ein Fahrtenbuch belegt werden. Die gleichen Regelungen gelten für Selbständige, die ihren Firmenwagen privat nutzen.⁹

  ​

  Auch auf Unternehmensseite bestehen Vorteile: Die Sozialversicherungsbeiträge können ebenfalls nach der Ein-Prozent-Methode bemessen werden, und die Anschaffungskosten des Dienstwagens mindern den Gewinn und damit die zu entrichtende Einkommens- bzw. Körperschaftssteuer.¹⁰ Diese europaweit einzigartige „Win-win-Situation” führt zu mehreren ökologischen, ökonomischen und sozialen Schieflagen (vgl. Praxisbeispiele + Wissenswertes).

  ​

  Sonderregelungen für E-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride

  ​​

  Seit Juli 2025 gilt für reine Elektro-Pkw bis 100.000 Euro Listenpreis ein reduzierter Satz von 0,25 %, darüber von 0,5 %. Gleichzeitig wurde eine degressive Abschreibung für Elektrofahrzeuge eingeführt, die zwischen dem 30. Juni 2025 und dem 1. Januar 2028 neu angeschafft werden (§ 7 Abs. 2a EStG). Plug-in-Hybride werden mit 0,5 % des Listenpreises besteuert, sofern sie höchstens 50 gCO2e pro Kilometer emittieren oder über bestimmte, nach Anschaffungsjahr gestaffelte, rein elektrisch gefahrene Mindestreichweiten verfügen (2019 bis 2021: 40 km, 2022 bis 2024: 60 km, 2025 bis 2030: 80 km).

  ​

  Kritik

  ​

  Die derzeit geltende Regelung zur Besteuerung von Dienstwagen verzerrt das Kaufverhalten zugunsten teurerer und damit meist CO2 -intensiverer Fahrzeuge, die bei einer rein privaten Anschaffung nicht gewählt werden würden.

  Entsprechend ist der Anteil höherpreisiger, größerer und schwererer Fahrzeuge bei Dienstwagen im Vergleich zu Privatfahrzeugen überproportional groß¹¹ (vgl. Rubrik „Wissenswertes“).

  Die vielen verbrauchsstarken Neuwagen auf dem Dienstwagenmarkt sorgen zeitverzögert für einen Anstieg verbrauchsstarker Fahrzeuge auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt.¹²

  ​

  Fehlanreiz Vielfahren

  ​

  Ein weiterer wesentlicher Fehlanreiz liegt darin, dass Arbeitnehmende den Kraftstoff häufig nicht selbst bezahlen müssen, sondern eine Tankkarte vom Arbeitgebenden bekommen, über die dieser entweder die gesamten Kraftstoffkosten übernimmt oder zumindest bis zu einem festgelegten Limit.¹⁴

  Entsprechend weisen Dienstwagen eine überdurchschnittliche Fahrleistung auf (siehe „Wissenswertes“). Mit diesen induzierten Mehrfahrten steigen sowohl die CO₂-Emissionen als auch andere externe Effekte wie Lärm, Luftverschmutzung, Infrastrukturbeanspruchung und -verschleiß. ¹³

  ​

  Verteilungswirkung

  ​

  Vom Dienstwagenprivileg profitieren fast ausschließlich Haushalte mit hohen Einkommen. Insgesamt geben nur rund 3,4 % aller Haushalte einen geldwerten Vorteil aus Dienstwagennutzung an. In den unteren sechs Einkommensdezilen liegt der Anteil bei weniger als 2 %, während er im obersten Dezil 15 % erreicht [3, S.13]. Damit sind es vor allem die einkommensstärksten Haushalte, die überhaupt Zugang zu einem Dienstwagen haben.^{16 17}

  Hinzu kommt, dass die Steuervergünstigung mit der Höhe des Fahrzeugpreises steigt. Spitzenverdiener erhalten in der Regel teure, große Fahrzeuge als Dienstwagen und profitieren entsprechend überproportional. Geringverdienende dagegen haben kaum Zugang zu diesem Vorteil, tragen aber über Steuermindereinnahmen die Kosten mit.

  Das Dienstwagenprivileg unterläuft damit den Grundsatz der Steuerprogression: Anstatt dass höhere Einkommen stärker belastet werden, erhalten sie die größten Vorteile. Das macht die Regelung nicht nur ökologisch problematisch, sondern auch sozial ungerecht.^{18 19 20}

  ​

  Doppelsubvention in Zusammenhang mit dem Dieselprivileg

  ​

  Wenn Dienstwagen mit Diesel betrieben werden, werden sie durch das Dienstwagenprivileg in Kombination mit dem Dieselprivileg doppelt subventioniert. Dies ist bei % der Dienstwagen der Fall, bei Privatwagen liegt der Diesel-Anteil nur bei 30 %. Das Dieselprivileg lohnt sich vor allem bei einer Fahrleistung von mehr als 17.000 km pro Jahr, die ein Dienstwagen in der Regel überschreitet.²¹ Auch vom Dieselprivileg profitieren vor allem Besserverdienende. Neben dem Dienstwagenprivileg sollte also das Dieselprivileg genauso aufgehoben werden (siehe Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer reformieren, Teilmaßnahme "Steuervergünstigung für Diesel abschaffen").

  ​

  Worst Practice in Deutschland

  ​

  Ein Vergleich von 31 europäischen Ländern ergab, dass Deutschland bei den Gesamtsteuern für einen schweren SUV-Firmenwagen der Oberklasse die niedrigsten Steuersätze hat²² (siehe “Wissenswertes"). Unter diesen 31 Ländern gehört Deutschland zu nur dreien, in denen Arbeitgebende keine Steuern für die Überlassung von Dienstwagen zur Privatnutzung an Mitarbeitende zahlen müssen.

  Arbeitgebenden entstehen keine Steuerkosten, wenn sie ihren gutverdienenden Mitarbeitenden einen Dienstwagen zur Verfügung stellen. Denn ab den jeweiligen Beitragsbemessungsgrenzen werden keine zusätzlichen Sozialversicherungsbeiträge fällig. Real entstehende Kosten, wie zum Beispiel Tankkosten oder Versicherungen, sind als Betriebsausgaben steuerlich absetzbar. Daher ist es in vielen Fällen wesentlich günstiger, einen Dienstwagen statt einer Gehaltserhöhung anzubieten.²³

  ​

  Problematik der zusätzlichen Subventionierung von E-Dienstwagen und Plug-in-Hybriden

  ​

  Die seit 2019 gewährten besonderen Vorteile für Plug-in-Hybride und reine Elektroautos sind problematisch. Obwohl Anreize für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben und geringem CO2-Ausstoß für den Markthochlauf im Prinzip sinnvoll sind und durch verringerte Treibhausgasemissionen und damit geringere externe Kosten gerechtfertigt erscheinen mögen, führt die konkrete Gestaltung der Subventionierung im Rahmen der steuerlichen Behandlung von Dienstwagen zu weiteren unerwünschten Nebeneffekten.

  ​

  Da als Dienstwagen häufig hochpreisige, große und schwere Modelle nachgefragt werden, werden durch die zusätzlich stark vergünstigte Pauschalbesteuerung von Elektroautos und Plugin-Hybriden auch deren negative externe Effekte wie erhöhter Flächenverbrauch, erhöhte Feinstaubemissionen durch Reifen- und Bremsenabrieb, erhöhte Gefährdung vulnerabler Verkehrsteilnehmender subventioniert.²⁴ Die Kosten der Steuermindereinnahmen durch diese zusätzliche Subventionierung liegen perspektivisch in Milliardenhöhe.¹⁸

  ​

  Mit der erhöhten Steuervergünstigung von Plugin-Hybriden wurde im Jahr 2019 eine Regelung geschaffen, die die genannten negativen Effekte des Dienstwagenprivilegs verstärkt und kaum einen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen leistet. Denn die empirische Evidenz legt nahe, dass Plug-in-Hybrid-Dienstwagen derzeit zu über 80 % im Modus des Verbrennungsmotors gefahren werden. Damit liegen deren reale Emissionen um ein Vierfaches über dem offiziellen, per standardisiertem Testverfahren ermittelten Wert.²⁵

  ​

  Steuermindereinnahmen

  ​

  Das Öko-Institut schätzt die Mindereinnahmen bei der Einkommenssteuer aufgrund der Steuervergünstigung für Dienstwagen für das Jahr 2020 auf ca. 6 Mrd Euro.⁵⁵

  Der europäische NGO-Dachverband “Transport & Environment“ beziffert die gesamten Vergünstigungen durch das Dienstwagenprivileg auf Seiten der Arbeitgebenden und Arbeitnehmenden bei einem angenommenen realistischen Privatnutzungsanteil von 80 Prozent (vgl. „Hintergrund“) für das Jahr 2023 auf 13,7 Milliarden Euro.²⁶

  Aktuelle Regelung

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  Arbeitgebende stellen ihren Beschäftigten häufig Dienstwagen zur Verfügung, die auch privat genutzt werden können. Die unentgeltliche private Nutzung des Dienstwagens ist für die Arbeitnehmenden eine effektive Gehaltserhöhung und daher als geldwerter Vorteil bei der Lohn- und Einkommensteuer anzugeben. Nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 EStG erhöht sich das monatliche Einkommen pauschal um 1 % des Listenpreises plus 0,03 % je Entfernungskilometer zum Arbeitsplatz. Damit sind in der Regel auch sämtliche Folgekosten des Gebrauchs (Treibstoffverbrauch, Unterhalt, Steuern, Versicherung usw.) abgedeckt. Alternativ kann der geldwerte Vorteil auch über ein Fahrtenbuch belegt werden. Die gleichen Regelungen gelten für Selbständige, die ihren Firmenwagen privat nutzen.⁹

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  Auch auf Unternehmensseite bestehen Vorteile: Die Sozialversicherungsbeiträge können ebenfalls nach der Ein-Prozent-Methode bemessen werden, und die Anschaffungskosten des Dienstwagens mindern den Gewinn und damit die zu entrichtende Einkommens- bzw. Körperschaftssteuer.¹⁰ Diese europaweit einzigartige „Win-win-Situation” führt zu mehreren ökologischen, ökonomischen und sozialen Schieflagen (vgl. Praxisbeispiele + Wissenswertes).

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  Sonderregelungen für E-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride

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  Seit Juli 2025 gilt für reine Elektro-Pkw bis 100.000 Euro Listenpreis ein reduzierter Satz von 0,25 %, darüber von 0,5 %. Gleichzeitig wurde eine degressive Abschreibung für Elektrofahrzeuge eingeführt, die zwischen dem 30. Juni 2025 und dem 1. Januar 2028 neu angeschafft werden (§ 7 Abs. 2a EStG). Plug-in-Hybride werden mit 0,5 % des Listenpreises besteuert, sofern sie höchstens 50 gCO2e pro Kilometer emittieren oder über bestimmte, nach Anschaffungsjahr gestaffelte, rein elektrisch gefahrene Mindestreichweiten verfügen (2019 bis 2021: 40 km, 2022 bis 2024: 60 km, 2025 bis 2030: 80 km).

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  Kritik

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  Die derzeit geltende Regelung zur Besteuerung von Dienstwagen verzerrt das Kaufverhalten zugunsten teurerer und damit meist CO2 -intensiverer Fahrzeuge, die bei einer rein privaten Anschaffung nicht gewählt werden würden.

  Entsprechend ist der Anteil höherpreisiger, größerer und schwererer Fahrzeuge bei Dienstwagen im Vergleich zu Privatfahrzeugen überproportional groß¹¹ (vgl. Rubrik „Wissenswertes“).

  Die vielen verbrauchsstarken Neuwagen auf dem Dienstwagenmarkt sorgen zeitverzögert für einen Anstieg verbrauchsstarker Fahrzeuge auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt.¹²

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  Fehlanreiz Vielfahren

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  Ein weiterer wesentlicher Fehlanreiz liegt darin, dass Arbeitnehmende den Kraftstoff häufig nicht selbst bezahlen müssen, sondern eine Tankkarte vom Arbeitgebenden bekommen, über die dieser entweder die gesamten Kraftstoffkosten übernimmt oder zumindest bis zu einem festgelegten Limit.¹⁴

  Entsprechend weisen Dienstwagen eine überdurchschnittliche Fahrleistung auf (siehe „Wissenswertes“). Mit diesen induzierten Mehrfahrten steigen sowohl die CO₂-Emissionen als auch andere externe Effekte wie Lärm, Luftverschmutzung, Infrastrukturbeanspruchung und -verschleiß. ¹³

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  Verteilungswirkung

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  Vom Dienstwagenprivileg profitieren fast ausschließlich Haushalte mit hohen Einkommen. Insgesamt geben nur rund 3,4 % aller Haushalte einen geldwerten Vorteil aus Dienstwagennutzung an. In den unteren sechs Einkommensdezilen liegt der Anteil bei weniger als 2 %, während er im obersten Dezil 15 % erreicht [3, S.13]. Damit sind es vor allem die einkommensstärksten Haushalte, die überhaupt Zugang zu einem Dienstwagen haben.^{16 17}

  Hinzu kommt, dass die Steuervergünstigung mit der Höhe des Fahrzeugpreises steigt. Spitzenverdiener erhalten in der Regel teure, große Fahrzeuge als Dienstwagen und profitieren entsprechend überproportional. Geringverdienende dagegen haben kaum Zugang zu diesem Vorteil, tragen aber über Steuermindereinnahmen die Kosten mit.

  Das Dienstwagenprivileg unterläuft damit den Grundsatz der Steuerprogression: Anstatt dass höhere Einkommen stärker belastet werden, erhalten sie die größten Vorteile. Das macht die Regelung nicht nur ökologisch problematisch, sondern auch sozial ungerecht.^{18 19 20}

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  Doppelsubvention in Zusammenhang mit dem Dieselprivileg

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  Wenn Dienstwagen mit Diesel betrieben werden, werden sie durch das Dienstwagenprivileg in Kombination mit dem Dieselprivileg doppelt subventioniert. Dies ist bei % der Dienstwagen der Fall, bei Privatwagen liegt der Diesel-Anteil nur bei 30 %. Das Dieselprivileg lohnt sich vor allem bei einer Fahrleistung von mehr als 17.000 km pro Jahr, die ein Dienstwagen in der Regel überschreitet.²¹ Auch vom Dieselprivileg profitieren vor allem Besserverdienende. Neben dem Dienstwagenprivileg sollte also das Dieselprivileg genauso aufgehoben werden (siehe Maßnahme "Kfz- und Energiesteuer reformieren, Teilmaßnahme "Steuervergünstigung für Diesel abschaffen").

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  Worst Practice in Deutschland

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  Ein Vergleich von 31 europäischen Ländern ergab, dass Deutschland bei den Gesamtsteuern für einen schweren SUV-Firmenwagen der Oberklasse die niedrigsten Steuersätze hat²² (siehe “Wissenswertes"). Unter diesen 31 Ländern gehört Deutschland zu nur dreien, in denen Arbeitgebende keine Steuern für die Überlassung von Dienstwagen zur Privatnutzung an Mitarbeitende zahlen müssen.

  Arbeitgebenden entstehen keine Steuerkosten, wenn sie ihren gutverdienenden Mitarbeitenden einen Dienstwagen zur Verfügung stellen. Denn ab den jeweiligen Beitragsbemessungsgrenzen werden keine zusätzlichen Sozialversicherungsbeiträge fällig. Real entstehende Kosten, wie zum Beispiel Tankkosten oder Versicherungen, sind als Betriebsausgaben steuerlich absetzbar. Daher ist es in vielen Fällen wesentlich günstiger, einen Dienstwagen statt einer Gehaltserhöhung anzubieten.²³

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  Problematik der zusätzlichen Subventionierung von E-Dienstwagen und Plug-in-Hybriden

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  Die seit 2019 gewährten besonderen Vorteile für Plug-in-Hybride und reine Elektroautos sind problematisch. Obwohl Anreize für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben und geringem CO2-Ausstoß für den Markthochlauf im Prinzip sinnvoll sind und durch verringerte Treibhausgasemissionen und damit geringere externe Kosten gerechtfertigt erscheinen mögen, führt die konkrete Gestaltung der Subventionierung im Rahmen der steuerlichen Behandlung von Dienstwagen zu weiteren unerwünschten Nebeneffekten.

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  Da als Dienstwagen häufig hochpreisige, große und schwere Modelle nachgefragt werden, werden durch die zusätzlich stark vergünstigte Pauschalbesteuerung von Elektroautos und Plugin-Hybriden auch deren negative externe Effekte wie erhöhter Flächenverbrauch, erhöhte Feinstaubemissionen durch Reifen- und Bremsenabrieb, erhöhte Gefährdung vulnerabler Verkehrsteilnehmender subventioniert.²⁴ Die Kosten der Steuermindereinnahmen durch diese zusätzliche Subventionierung liegen perspektivisch in Milliardenhöhe.¹⁸

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  Mit der erhöhten Steuervergünstigung von Plugin-Hybriden wurde im Jahr 2019 eine Regelung geschaffen, die die genannten negativen Effekte des Dienstwagenprivilegs verstärkt und kaum einen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen leistet. Denn die empirische Evidenz legt nahe, dass Plug-in-Hybrid-Dienstwagen derzeit zu über 80 % im Modus des Verbrennungsmotors gefahren werden. Damit liegen deren reale Emissionen um ein Vierfaches über dem offiziellen, per standardisiertem Testverfahren ermittelten Wert.²⁵

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  Steuermindereinnahmen

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  Das Öko-Institut schätzt die Mindereinnahmen bei der Einkommenssteuer aufgrund der Steuervergünstigung für Dienstwagen für das Jahr 2020 auf ca. 6 Mrd Euro.⁵⁵

  Der europäische NGO-Dachverband “Transport & Environment“ beziffert die gesamten Vergünstigungen durch das Dienstwagenprivileg auf Seiten der Arbeitgebenden und Arbeitnehmenden bei einem angenommenen realistischen Privatnutzungsanteil von 80 Prozent (vgl. „Hintergrund“) für das Jahr 2023 auf 13,7 Milliarden Euro.²⁶