Mobilitätsgarantie einführen

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Mobilitätsgarantie einführen

Klimasozial

Übersicht

Die Maßnahme fordert die Einführung einer bundesweiten Mobilitätsgarantie, die überall in Deutschland ein verlässliches Mindestangebot an öffentlicher Mobilität sicherstellt – auch im ländlichen Raum. Dafür werden verbindliche Standards für Taktung, Bedienzeiten, Reisezeiten und die Erreichbarkeit von Bus und Bahn festgelegt und durch flexible Angebote wie Rufbusse ergänzt.

Argumentation

Viele Menschen sind heute auf ein eigenes Auto angewiesen, weil Bus und Bahn insbesondere im ländlichen Raum unzureichend ausgebaut sind. Eine Mobilitätsgarantie schafft verlässliche und alltagstaugliche Alternativen zum Auto und verbessert die Erreichbarkeit von Arbeit, Bildung, Gesundheitsversorgung und Freizeitangeboten. Dadurch stärkt sie soziale Teilhabe, reduziert die Autoabhängigkeit und erleichtert den Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel. Bereits eine Verlagerung von 10 % der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr könnte jährlich rund 5,8 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente einsparen.³⁰ Gleichzeitig haben Investitionen in den öffentlichen Verkehr einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen: Sie stärken Beschäftigung und regionale Wirtschaftskreisläufe, reduzieren gesellschaftliche Kosten durch Staus, Luftverschmutzung, Unfälle und Klimaschäden und zahlen sich laut Studien mehrfach für die Gesamtwirtschaft aus.¹⁷ ²⁹

Wissenswert

In ländlichen Regionen werden 61 % der Wege mit dem Pkw zurückgelegt, aber nur 7 % der Wege mit dem ÖPNV (S. 63). Ursache ist häufig ein unzureichendes Angebot: In vielen dünn besiedelten Gemeinden gibt es nur wenige tägliche Verbindungen zum nächsten Mittel- oder Oberzentrum.¹³
Quelle: BVM (2025)
Der durchschnittliche tägliche CO2-Ausstoß im Verkehr liegt in ländlichen Regionen mit 6,3 kg pro Kopf rund 60 % höher als in Großstädten (S. 57). Gleichzeitig steigen die Emissionen dort weiter an, da Wege für Einkäufe und Freizeitgestaltung länger werden und Alternativen zum Auto fehlen.
Quelle: Agora Verkehrswende (2023a)
Menschen nennen lange Fahrzeiten, seltene Verbindungen, Umstiege und Unzuverlässigkeit als wichtigste Gründe gegen die Nutzung des ÖPNV. Fast die Hälfte der Befragten würde bei einem besseren Angebot häufiger Bus und Bahn nutzen (S.52).
Quelle: Runkel M, Leisinger C, Held B (2021)
Eine Metastudie zeigt, dass Verbesserungen der Taktfrequenz die Fahrgastzahlen um 38 bis 75 % steigern können (S.122–123].
Quelle: Redman L, Friman M, Gärling T, Hartig T (2013)
Die nachhaltige Mobilitätswirtschaft generierte in Deutschland im Jahr 2019 eine Wertschöpfung von rund 117,6 Mrd. Euro. Rund 1,7 Mio. Voll- und Teilzeitbeschäftigte arbeiteten direkt oder indirekt in den Bereichen Bahn, Bus, Fahrradwirtschaft, Carsharing und Taxigewerbe.
Quelle: Bündnis nachhaltige Mobilitätswirtschaft (2024)
Die Wertschöpfung der Automobilindustrie lag 2019 bei 138 Mrd. Euro, die Zahl der Beschäftigten einschließlich Zulieferern bei rund 936.000 (S.12, 14).
Quelle: Puls T, Fritsch M (2020)

Im Detail

Ausführliche Maßnahmenbeschreibung
Eine Mobilitätsgarantie stellt den ganzen Tag über ein regelmäßiges und damit zuverlässiges Bus- und Bahnangebot sicher. Als Ergänzung zu Linienbussen können dabei auch flexiblere Rufbusse zum Einsatz kommen.³¹ Sie reduziert die Abhängigkeit vom Auto auch im ländlichen Raum und bringt selbstbestimmte Mobilität, soziale Gerechtigkeit sowie den Schutz von Klima und Umwelt in Einklang.²⁷ ³²
Eine Mobilitätsgarantie ermöglicht Menschen unabhängig von Einkommen, Einschränkungen oder Wohnort eine gleichberechtigte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.³²

Ausgestaltung

Die Mobilitätsgarantie legt Mindeststandards für Bedienzeiten, Taktfrequenz und die Erreichbarkeit der nächsten ÖPNV-Haltestelle fest. Für die konkrete Ausgestaltung sind verschiedene Modelle möglich.

Bedienzeiten und Taktung, Variante 1: Mindestmaß an ÖPNV-Angebotsqualität

Das Verkehrsministerium hat die Kosten für eine Mobilitätsgarantie ermittel, die als das unterste Mindestmaß an ÖPNV-Angebot gelten sollte, mit Bedienzeiten montags bis freitags im Stundentakt von 6 bis 21 Uhr, samstags und sonntags im 2-Stundentakt. Das Angebot des Schienenverkehrs wird dabei als unverändert angenommen. Abseits der Bahnlinien und innerhalb von Fahrplanlücken des Schienenverkehrs werden Takt- und Rufbusse eingesetzt.³³

Bedienzeiten und Taktung, Variante 2: Bundesweite Einführung einer Mobilitätsgarantie, wie sie in Baden-Württemberg beschlossen wurde

In der Ergebnisdokumentation Mobilitätsgarantie hat das Land Baden-Württemberg eine Mobilitätsgarantie mit Bedienzeiten an Werktagen von 5 bis 24 Uhr und an Wochenenden von 6 bis 1 Uhr am Folgetag bzw. 2 Uhr in Verdichtungsräumen untersucht. In der Hauptverkehrszeit soll im ländlichen Raum ein 30-Minuten-Takt, im verdichteten Raum ein 15-Minuten-Takt gewährleistet werden, zu der restlichen Zeit ein 60-Minuten-Takt im ländlichen Raum und ein 30-Minuten-Takt im verdichteten Raum. Die Garantie beinhaltet ebenfalls den Einsatz von Takt- und Rufbussen.³⁴

Barrierefreiheit

Zusätzlich zur Mobilitätsgarantie sollte die gesamte Beförderungskette bundesweit und für alle Anbieter verpflichtend barrierefrei gestaltet werden. Dabei müssen alle Formen von Behinderungen mitgedacht werden.
Die Beförderungskette schließt u.a. die Fußverkehrsanlagen, die Toiletten in Zügen und an Bahnhöfen und Haltestellen, die Beschaffung von Informationen zum Mobilitätsangebot, den Buchungs- und Bezahlvorgang, die Verfügbarkeit von Echtzeitdaten über relevante Informationen wie ausgefallene Aufzüge und die visuelle und akustische Vermittlung von zentralen Informationen an Haltestellen und in Fahrzeugen ein. Bei der Weiterentwicklung der Standards zu Barrierefreiheit, der Planung von Maßnahmen und der Schulung von Personal müssen Behindertenverbände angehört und beteiligt werden.
Des weiteren sollten die Angebote mit Echtzeitdaten vernetzt sein, sodass Anschlüsse gesichert sind, das gilt insbesondere für die letzten Busverbindungen vor Betriebsschluss und für den Umstieg von der Regionalbahn in den Rufbus. Längere Umstiegszeiten von Menschen mit Kinderwagen, Gepäck oder Rollstuhl sollten in den Betriebsablauf fest eingeplant werden, das gilt insbesondere für Verspätungen und kurzfristige Gleiswechsel.³⁵

Emissionsreduktion durch Verkehrsverlagerung

Die Auswirkungen einer Mobilitätsgarantie auf die gefahrenen Pkw-Kilometer sind schwer genau abzuschätzen. Einer Studie des FÖS zufolge würde bereits eine Verlagerung von 10 % der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr zu einer Emissionsminderung von jährlich rund 5,8 Mio. t CO2-Äquivalenten führen.³⁶

Verteilungswirkung

Insbesondere bei steigenden CO2- bzw. Kraftstoffpreisen kann eine Mobilitätsgarantie in Zusammenhang mit einem günstigen Deutschlandticket (→ Maßnahme Deutschlandticket) eine progressive Verteilungswirkung entfalten.³⁷ ³⁸

Umsetzung

Die Diskussionen um die Mobilitätsgarantie in Baden-Württemberg zeigen, dass für die Verbesserung und den Ausbau des ÖPNV eine zwischen Bund, Ländern und Kommunen abgestimmte Strategie sowie eine langfristig gesicherte Finanzierung notwendig sind.³⁸ ²⁴ (vgl. Risiken).

Monitoring

Die Umsetzung der Mobilitätsgarantie sollte analog zu den ÖV-Güteklassen in der Schweiz und in Österreich anhand transparenter Indikatoren bewertet werden. Dazu zählen insbesondere die Verfügbarkeit des ÖPNV, der Entfernung zur nächsten Haltestelle sowie die Häufigkeit der Verbindungen.³⁹

Kosten: Minimalvariante

Laut Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) würde die bundesweite Umsetzung einer Mobilitätsgarantie mit einem niedrigen Mindeststandard jährlich rund 0,72 Mrd. Euro kosten (Preisstand 2022).⁴⁰ Dieser Standard umfasst Bedienzeiten montags bis freitags von 6 bis 21 Uhr im Stundentakt sowie samstags und sonntags im Zweistundentakt.
Die Schätzung basiert auf einer Hochrechnung der Kosten für die Einführung einer Mobilitätsgarantie in Thüringen, die sich dort auf jährlich ca. 31,0 Mio. Euro belaufen würden. Dieser Betrag setzt sich jeweils zur Hälfte aus dem Zuschuss für die Ausweitung von Taktbusangeboten und der Einrichtung von neuen Rufbusangeboten zusammen.⁴¹

Kosten: Variante nach dem Vorbild Baden-Württembergs

Die Kosten für die oben beschriebene Mobilitätsgarantie in Baden-Württemberg wurden für zwei Varianten berechnet: Zum einen für eine Mobilitätsgarantie für alle Orte ab 100 Einwohnenden, den o.g. Bedienzeiten und Hauptverkehrszeiten von werktags 6 bis 9 und 15 bis 19 Uhr. Dabei gelten Gebiete als erschlossen, die sich im Radius von 1.000 Meter um einen Schienenhaltepunkt oder um 500 Meter um eine Bushaltestelle befinden.⁴² Die Nettokosten (Umsetzungskosten abzüglich zu erwartender Erlöse) hierfür belaufen sich auf ungefähr 175 bis 188 Millionen Euro pro Jahr.⁴³. Darüber hinaus wurden Kosten für eine abgespeckte Variante berechnet: eine Mobilitätsgarantie für alle Orte ab 500 Einwohnenden, die Begrenzung der garantierten Bedienzeit am Wochenende auf 0 Uhr (statt 1 Uhr) und die Verkürzung der Hauptverkehrszeit auf 6 bis 8 und 16 bis 18 Uhr.⁴⁴ Der Finanzierungsbedarf für diese abgespeckte Variante inkl. zu erwartender Preissteigerungen wird für das Jahr 2030 auf circa 140 Mio. Euro geschätzt.⁴⁵ Eine bundesweite Etablierung einer solchen Mobilitätsgarantie wäre entsprechend höher (vgl. die bundesweite Hochrechnung der Kosten der Minimalvariante oben⁵).

Kosten für Barrierefreiheit

Eine Studie von Zimmer et al. aus dem Jahr 2013 beziffert die Kosten zur Umsetzung u.a. von barrierefreien ÖPNV-Zugängen auf 500 Mio. Euro, verteilt über fünf Jahre. Die heutigen Kosten dürften entsprechend höher liegen.⁴⁶

Finanzierung

Um die Finanzierung der Mobilitätsgarantie durch die Kommunen zu sichern, sollte Klimaschutz eine kommunale Pflichtaufgabe werden, wie es das Klimabündnis aus über 600 Städten und Gemeinden¹⁶ und der Deutsche Städtetag fordern.⁷
Die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sowie die Regionalisierungsmittel des Bundes für den ÖPNV sollen erhöht werden. Zudem sollten sie stärker an Qualitätsvorgaben wie Taktdichte oder Erreichbarkeit gekoppelt und im suburbanen und ländlichen Raum auch für bedarfsgesteuerte Angebote wie On-Demand-Busse und Ride-Sharin geöffnet werden (vgl. MappingZero-Maßnahme "Regionalisierungsmittel steigern und für On-Demand-Angebote öffnen)⁴⁷ ²⁵
Zur Finanzierung könnten außerdem Steuersubventionen für Verbrenner-Pkw abgeschafft werden, etwas die Steuervergünstigungen für Dienstwagen und Dieselkraftstoff sowie die Entfernungspauschale in ihrer heutigen Form. Deren Abbau könnte laut Schätzungen jährlich rund 12,6 Mrd. Euro im Staatshaushalt freisetzen. Diese Mittel könnten unter anderem für die Finanzierung der Mobilitätsgarantie sowie eines preislich reduzierten Deutschlandtickets genutzt werden (siehe entsprechende Maßnahmen in MappingZero). Gleichzeitig ließen sich zusätzliche Emissionsminderungen von jährlich rund 5,7 bis 9,6 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten erzielen.
Weitere Möglichkeiten der Finanzierung sind eine Arbeitgeberabgabe für den ÖPNV⁹ sowie eine bundesweite Pkw-Maut¹⁰ bzw. eine City-Maut in Städten¹¹ (vgl. ⁴⁸)
Eine Mobilitätsgarantie stellt den ganzen Tag über ein regelmäßiges und damit zuverlässiges Bus- und Bahnangebot sicher. Als Ergänzung zu Linienbussen können dabei auch flexiblere Rufbusse zum Einsatz kommen.³¹ Sie reduziert die Abhängigkeit vom Auto auch im ländlichen Raum und bringt selbstbestimmte Mobilität, soziale Gerechtigkeit sowie den Schutz von Klima und Umwelt in Einklang.²⁷ ³²
Eine Mobilitätsgarantie ermöglicht Menschen unabhängig von Einkommen, Einschränkungen oder Wohnort eine gleichberechtigte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.³²

Ausgestaltung

Die Mobilitätsgarantie legt Mindeststandards für Bedienzeiten, Taktfrequenz und die Erreichbarkeit der nächsten ÖPNV-Haltestelle fest. Für die konkrete Ausgestaltung sind verschiedene Modelle möglich.

Bedienzeiten und Taktung, Variante 1: Mindestmaß an ÖPNV-Angebotsqualität

Das Verkehrsministerium hat die Kosten für eine Mobilitätsgarantie ermittel, die als das unterste Mindestmaß an ÖPNV-Angebot gelten sollte, mit Bedienzeiten montags bis freitags im Stundentakt von 6 bis 21 Uhr, samstags und sonntags im 2-Stundentakt. Das Angebot des Schienenverkehrs wird dabei als unverändert angenommen. Abseits der Bahnlinien und innerhalb von Fahrplanlücken des Schienenverkehrs werden Takt- und Rufbusse eingesetzt.³³

Bedienzeiten und Taktung, Variante 2: Bundesweite Einführung einer Mobilitätsgarantie, wie sie in Baden-Württemberg beschlossen wurde

In der Ergebnisdokumentation Mobilitätsgarantie hat das Land Baden-Württemberg eine Mobilitätsgarantie mit Bedienzeiten an Werktagen von 5 bis 24 Uhr und an Wochenenden von 6 bis 1 Uhr am Folgetag bzw. 2 Uhr in Verdichtungsräumen untersucht. In der Hauptverkehrszeit soll im ländlichen Raum ein 30-Minuten-Takt, im verdichteten Raum ein 15-Minuten-Takt gewährleistet werden, zu der restlichen Zeit ein 60-Minuten-Takt im ländlichen Raum und ein 30-Minuten-Takt im verdichteten Raum. Die Garantie beinhaltet ebenfalls den Einsatz von Takt- und Rufbussen.³⁴

Barrierefreiheit

Zusätzlich zur Mobilitätsgarantie sollte die gesamte Beförderungskette bundesweit und für alle Anbieter verpflichtend barrierefrei gestaltet werden. Dabei müssen alle Formen von Behinderungen mitgedacht werden.
Die Beförderungskette schließt u.a. die Fußverkehrsanlagen, die Toiletten in Zügen und an Bahnhöfen und Haltestellen, die Beschaffung von Informationen zum Mobilitätsangebot, den Buchungs- und Bezahlvorgang, die Verfügbarkeit von Echtzeitdaten über relevante Informationen wie ausgefallene Aufzüge und die visuelle und akustische Vermittlung von zentralen Informationen an Haltestellen und in Fahrzeugen ein. Bei der Weiterentwicklung der Standards zu Barrierefreiheit, der Planung von Maßnahmen und der Schulung von Personal müssen Behindertenverbände angehört und beteiligt werden.
Des weiteren sollten die Angebote mit Echtzeitdaten vernetzt sein, sodass Anschlüsse gesichert sind, das gilt insbesondere für die letzten Busverbindungen vor Betriebsschluss und für den Umstieg von der Regionalbahn in den Rufbus. Längere Umstiegszeiten von Menschen mit Kinderwagen, Gepäck oder Rollstuhl sollten in den Betriebsablauf fest eingeplant werden, das gilt insbesondere für Verspätungen und kurzfristige Gleiswechsel.³⁵

Emissionsreduktion durch Verkehrsverlagerung

Die Auswirkungen einer Mobilitätsgarantie auf die gefahrenen Pkw-Kilometer sind schwer genau abzuschätzen. Einer Studie des FÖS zufolge würde bereits eine Verlagerung von 10 % der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr zu einer Emissionsminderung von jährlich rund 5,8 Mio. t CO2-Äquivalenten führen.³⁶

Verteilungswirkung

Insbesondere bei steigenden CO2- bzw. Kraftstoffpreisen kann eine Mobilitätsgarantie in Zusammenhang mit einem günstigen Deutschlandticket (→ Maßnahme Deutschlandticket) eine progressive Verteilungswirkung entfalten.³⁷ ³⁸

Umsetzung

Die Diskussionen um die Mobilitätsgarantie in Baden-Württemberg zeigen, dass für die Verbesserung und den Ausbau des ÖPNV eine zwischen Bund, Ländern und Kommunen abgestimmte Strategie sowie eine langfristig gesicherte Finanzierung notwendig sind.³⁸ ²⁴ (vgl. Risiken).

Monitoring

Die Umsetzung der Mobilitätsgarantie sollte analog zu den ÖV-Güteklassen in der Schweiz und in Österreich anhand transparenter Indikatoren bewertet werden. Dazu zählen insbesondere die Verfügbarkeit des ÖPNV, der Entfernung zur nächsten Haltestelle sowie die Häufigkeit der Verbindungen.³⁹

Kosten: Minimalvariante

Laut Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) würde die bundesweite Umsetzung einer Mobilitätsgarantie mit einem niedrigen Mindeststandard jährlich rund 0,72 Mrd. Euro kosten (Preisstand 2022).⁴⁰ Dieser Standard umfasst Bedienzeiten montags bis freitags von 6 bis 21 Uhr im Stundentakt sowie samstags und sonntags im Zweistundentakt.
Die Schätzung basiert auf einer Hochrechnung der Kosten für die Einführung einer Mobilitätsgarantie in Thüringen, die sich dort auf jährlich ca. 31,0 Mio. Euro belaufen würden. Dieser Betrag setzt sich jeweils zur Hälfte aus dem Zuschuss für die Ausweitung von Taktbusangeboten und der Einrichtung von neuen Rufbusangeboten zusammen.⁴¹

Kosten: Variante nach dem Vorbild Baden-Württembergs

Die Kosten für die oben beschriebene Mobilitätsgarantie in Baden-Württemberg wurden für zwei Varianten berechnet: Zum einen für eine Mobilitätsgarantie für alle Orte ab 100 Einwohnenden, den o.g. Bedienzeiten und Hauptverkehrszeiten von werktags 6 bis 9 und 15 bis 19 Uhr. Dabei gelten Gebiete als erschlossen, die sich im Radius von 1.000 Meter um einen Schienenhaltepunkt oder um 500 Meter um eine Bushaltestelle befinden.⁴² Die Nettokosten (Umsetzungskosten abzüglich zu erwartender Erlöse) hierfür belaufen sich auf ungefähr 175 bis 188 Millionen Euro pro Jahr.⁴³. Darüber hinaus wurden Kosten für eine abgespeckte Variante berechnet: eine Mobilitätsgarantie für alle Orte ab 500 Einwohnenden, die Begrenzung der garantierten Bedienzeit am Wochenende auf 0 Uhr (statt 1 Uhr) und die Verkürzung der Hauptverkehrszeit auf 6 bis 8 und 16 bis 18 Uhr.⁴⁴ Der Finanzierungsbedarf für diese abgespeckte Variante inkl. zu erwartender Preissteigerungen wird für das Jahr 2030 auf circa 140 Mio. Euro geschätzt.⁴⁵ Eine bundesweite Etablierung einer solchen Mobilitätsgarantie wäre entsprechend höher (vgl. die bundesweite Hochrechnung der Kosten der Minimalvariante oben⁵).

Kosten für Barrierefreiheit

Eine Studie von Zimmer et al. aus dem Jahr 2013 beziffert die Kosten zur Umsetzung u.a. von barrierefreien ÖPNV-Zugängen auf 500 Mio. Euro, verteilt über fünf Jahre. Die heutigen Kosten dürften entsprechend höher liegen.⁴⁶

Finanzierung

Um die Finanzierung der Mobilitätsgarantie durch die Kommunen zu sichern, sollte Klimaschutz eine kommunale Pflichtaufgabe werden, wie es das Klimabündnis aus über 600 Städten und Gemeinden¹⁶ und der Deutsche Städtetag fordern.⁷
Die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sowie die Regionalisierungsmittel des Bundes für den ÖPNV sollen erhöht werden. Zudem sollten sie stärker an Qualitätsvorgaben wie Taktdichte oder Erreichbarkeit gekoppelt und im suburbanen und ländlichen Raum auch für bedarfsgesteuerte Angebote wie On-Demand-Busse und Ride-Sharin geöffnet werden (vgl. MappingZero-Maßnahme "Regionalisierungsmittel steigern und für On-Demand-Angebote öffnen)⁴⁷ ²⁵
Zur Finanzierung könnten außerdem Steuersubventionen für Verbrenner-Pkw abgeschafft werden, etwas die Steuervergünstigungen für Dienstwagen und Dieselkraftstoff sowie die Entfernungspauschale in ihrer heutigen Form. Deren Abbau könnte laut Schätzungen jährlich rund 12,6 Mrd. Euro im Staatshaushalt freisetzen. Diese Mittel könnten unter anderem für die Finanzierung der Mobilitätsgarantie sowie eines preislich reduzierten Deutschlandtickets genutzt werden (siehe entsprechende Maßnahmen in MappingZero). Gleichzeitig ließen sich zusätzliche Emissionsminderungen von jährlich rund 5,7 bis 9,6 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten erzielen.
Weitere Möglichkeiten der Finanzierung sind eine Arbeitgeberabgabe für den ÖPNV⁹ sowie eine bundesweite Pkw-Maut¹⁰ bzw. eine City-Maut in Städten¹¹ (vgl. ⁴⁸)

Potentiale

Die wirtschaftliche Bedeutung des ÖPNV ist erheblich. Er trägt durch direkte und indirekte Wertschöpfung, seinen Einfluss auf Handel, Tourismus, Immobilienmarkt und Pendelverkehr sowie durch die Reduktion von Staus, Luftverschmutzung und Umweltkosten erheblich zur gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung bei (S.10, 67–72). Jeder Euro, der in den öffentlichen Verkehr investiert wird, zahlt sich volkswirtschaftlich dreifach aus: Den jährlichen Betriebskosten des ÖPNV von rund 25 Mrd. Euro steht eine jährliche volkswirtschaftliche Wertschöpfung von etwa 75 Mrd. Euro gegenüber. Besonders wichtig ist dabei die Rolle des ÖPNV für den Pendelverkehr, der die Grundlage für Erwerbsarbeit in nahezu allen Wirtschaftsbereichen bildet (S.7) Eine Investition von 100 Mrd. Euro in den ÖPNV über zehn Jahre würde eine kumulative zusätzliche Wertschöpfung von ca. 479 Milliarden Euro erzeugen (S.82].
Quelle: MCube (2025)
Die wirtschaftliche Bedeutung des ÖPNV ist erheblich. Er trägt durch direkte und indirekte Wertschöpfung, seinen Einfluss auf Handel, Tourismus, Immobilienmarkt und Pendelverkehr sowie durch die Reduktion von Staus, Luftverschmutzung und Umweltkosten erheblich zur gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung bei (S.10, 67–72). Jeder Euro, der in den öffentlichen Verkehr investiert wird, zahlt sich volkswirtschaftlich dreifach aus: Den jährlichen Betriebskosten des ÖPNV von rund 25 Mrd. Euro steht eine jährliche volkswirtschaftliche Wertschöpfung von etwa 75 Mrd. Euro gegenüber. Besonders wichtig ist dabei die Rolle des ÖPNV für den Pendelverkehr, der die Grundlage für Erwerbsarbeit in nahezu allen Wirtschaftsbereichen bildet (S.7) Eine Investition von 100 Mrd. Euro in den ÖPNV über zehn Jahre würde eine kumulative zusätzliche Wertschöpfung von ca. 479 Milliarden Euro erzeugen (S.82].
Quelle: MCube (2025)
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und anderer nachhaltiger Mobilitätsangebote stärkt regionale Wirtschaftskreisläufe und schafft zukunftsfähige Arbeitsplätze. Bahn, Bus, Fahrradwirtschaft, Carsharing und Taxigewerbe generierten in Deutschland im Jahr 2019 eine Wertschöpfung von rund 117,6 Mrd. Euro. Rund 1,7 Mio. Voll- und Teilzeitbeschäftigte profitierten direkt oder indirekt von diesen Bereichen.⁶
Damit erreicht die nachhaltige Mobilitätswirtschaft bereits heute eine ähnliche wirtschaftliche Größenordnung wie die Automobilindustrie, die 2019 eine Wertschöpfung von 138 Mrd. Euro aufwies. In der nachhaltigen Mobilitätswirtschaft arbeiten zudem deutlich mehr Menschen als in der Automobilindustrie einschließlich ihrer Zulieferer, die 2019 rund 1,3 Mio. direkt und indirekt Beschäftigte hatte (S.13-14).
Der weitere Ausbau von Bus und Bahn sowie von Fahrradwirtschaft und Sharing-Angeboten bietet daher erhebliche Beschäftigungs- und Innovationspotenziale.
Quelle: Puls T, Fritsch M (2020)
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und anderer nachhaltiger Mobilitätsangebote stärkt regionale Wirtschaftskreisläufe und schafft zukunftsfähige Arbeitsplätze. Bahn, Bus, Fahrradwirtschaft, Carsharing und Taxigewerbe generierten in Deutschland im Jahr 2019 eine Wertschöpfung von rund 117,6 Mrd. Euro. Rund 1,7 Mio. Voll- und Teilzeitbeschäftigte profitierten direkt oder indirekt von diesen Bereichen.⁶
Damit erreicht die nachhaltige Mobilitätswirtschaft bereits heute eine ähnliche wirtschaftliche Größenordnung wie die Automobilindustrie, die 2019 eine Wertschöpfung von 138 Mrd. Euro aufwies. In der nachhaltigen Mobilitätswirtschaft arbeiten zudem deutlich mehr Menschen als in der Automobilindustrie einschließlich ihrer Zulieferer, die 2019 rund 1,3 Mio. direkt und indirekt Beschäftigte hatte (S.13-14).
Der weitere Ausbau von Bus und Bahn sowie von Fahrradwirtschaft und Sharing-Angeboten bietet daher erhebliche Beschäftigungs- und Innovationspotenziale.
Quelle: Puls T, Fritsch M (2020)
:Ein attraktiver öffentlicher Verkehr kann dazu beitragen, den Pkw-Verkehr zu reduzieren und damit Städte und Gemeinden lebenswerter zu machen. Weniger Autoverkehr bedeutet weniger Lärm, Luftverschmutzung, Flächenverbrauch und Unfälle (S.63). Gleichzeitig entstehen mehr Freiräume für Menschen, Grünflächen und sichere Bewegungsmöglichkeiten. Besonders Kinder profitieren davon: Der zunehmende Kfz-Verkehr hat ihren selbstständigen Bewegungsradius in den vergangenen Jahrzehnten stark eingeschränkt.[12, S.3–4] Eine Verlagerung vom Auto auf öffentliche und aktive Mobilität kann deshalb auch die Lebensqualität und Gesundheit verbessern.
Quelle: MCube (2025)
:Ein attraktiver öffentlicher Verkehr kann dazu beitragen, den Pkw-Verkehr zu reduzieren und damit Städte und Gemeinden lebenswerter zu machen. Weniger Autoverkehr bedeutet weniger Lärm, Luftverschmutzung, Flächenverbrauch und Unfälle (S.63). Gleichzeitig entstehen mehr Freiräume für Menschen, Grünflächen und sichere Bewegungsmöglichkeiten. Besonders Kinder profitieren davon: Der zunehmende Kfz-Verkehr hat ihren selbstständigen Bewegungsradius in den vergangenen Jahrzehnten stark eingeschränkt.[12, S.3–4] Eine Verlagerung vom Auto auf öffentliche und aktive Mobilität kann deshalb auch die Lebensqualität und Gesundheit verbessern.
Quelle: MCube (2025)

Risiken

Der Ausbau eines flächendeckenden öffentlichen Verkehrsangebots erfordert langfristige Investitionen und eine enge Abstimmung zwischen Bund, Ländern, Verkehrsverbünden und Kommunen. Die Diskussionen um die Mobilitätsgarantie in Baden-Württemberg zeigen beispielhaft, dass insbesondere Fragen der Finanzierung, zusätzlicher Verwaltungsaufwand sowie unterschiedliche Interessen zwischen Landes- und kommunaler Ebene die Umsetzung erschweren können Zudem besteht die Herausforderung, neue Finanzierungsinstrumente gesellschaftlich akzeptabel zu gestalten – insbesondere dort, wo das bestehende ÖPNV-Angebot noch als unzureichend wahrgenommen wird.
Quelle: SWR Aktuell (2024)
Der Ausbau eines flächendeckenden öffentlichen Verkehrsangebots erfordert langfristige Investitionen und eine enge Abstimmung zwischen Bund, Ländern, Verkehrsverbünden und Kommunen. Die Diskussionen um die Mobilitätsgarantie in Baden-Württemberg zeigen beispielhaft, dass insbesondere Fragen der Finanzierung, zusätzlicher Verwaltungsaufwand sowie unterschiedliche Interessen zwischen Landes- und kommunaler Ebene die Umsetzung erschweren können Zudem besteht die Herausforderung, neue Finanzierungsinstrumente gesellschaftlich akzeptabel zu gestalten – insbesondere dort, wo das bestehende ÖPNV-Angebot noch als unzureichend wahrgenommen wird.
Quelle: SWR Aktuell (2024)

Praxisbeispiele

Mindestbedienstandards im ÖPNV Österreichs

In Österreich sind Mindestbedienstandards für den öffentlichen Verkehr in mehreren Bundesländern politisch verankert. Dazu gehören die stündliche Anbindung zentraler Orte sowie ergänzende Rufbusangebote. Bereits 2014 haben Bund, Länder, Städte und Gemeinden gemeinsame Empfehlungen für ÖPNV-Mindeststandards erarbeitet.

Das Österreichisches Raumentwicklungskonzept (ÖREK) definiert die erforderliche Zahl täglicher ÖPNV-Verbindungen in das nächste regionale und überregionale Zentrum. Die Zahl der Abfahrten richtet sich nach der Zahl der Einwohnenden in der jeweiligen Gemeinde. Für Orte ab 5.000 Einwohnenden gelten beispielswiese 13 tägliche Abfahrten als Mindeststandard, was in etwa einem Stundentakt entspricht. Ergänzend gibt es ein nachfrageabhängiges Angebot. Für die Planung und Bewertung des ÖPNV werden zudem sogenannte Güteklassen genutzt, die sich nach der Bedienungsqualität der Haltestellen und deren fußläufiger Erreichbarkeit richten (Agora Verkehrswende 2023a, S. 23-24).

Quellen

ÖROK (2024)https://www.oerok-atlas.at/indikator-uebersicht/mobilitaet-und-erreichbarkeit/gueteklassen-des-oeffentlichen-verkehrs

Agora Verkehrswende (2023a) https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/mobilitaetsgarantie-fuer-deutschland-teil-i/

Quellen & Links

Agora Verkehrswende (2023a) https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/mobilitaetsgarantie-fuer-deutschland-teil-i/

Agora Verkehrswende (2023a) Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil I. Ausgangslage und Praxisbeispiele für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn.

Agora Verkehrswende (2023b)https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/mobilitaetsgarantie-fuer-deutschland-teil-ii/

Agora Verkehrswende (2023b) Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil II. Erreichbarkeitsanalyse und Empfehlungen für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn.

Verkehrsministerium Baden-Württemberg (2024)https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Ergebnisdokumentation_Mobilitaetsgarantie_barrierefrei.pdf

Verkehrsministerium Baden-Württemberg (2024) Ergebnisdokumentation Mobilitätsgarantie.

BVM (2025)https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2023_Ergebnisbericht.pdf

Bundesministerium für Verkehr (2025) Mobilität in Deutschland – MiD 2023 | Ergebnisbericht.

BMDV (2023)https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/update-oepnv-finanzierung-bmdv-summary.html

Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (2023) BMDV - Studie ‚Ermittlung des Finanzbedarfs für den ÖPNV bis 2031 – Kurzbericht‘.

Bündnis nachhaltige Mobilitätswirtschaft (2024) https://nachhaltige-mobilitaetswirtschaft.de/2024/04/08/wirtschaftsfaktor-nachhaltige-mobilitaet-studie

Bündnis nachhaltige Mobilitätswirtschaft (2024) Wirtschaftsfaktor nachhaltige Mobilität: 1,7 Millionen Beschäftigte und rund 118 Milliarden Euro Wertschöpfung in Deutschland.

Deutscher Städtetag (2024)https://www.staedtetag.de/files/dst/docs/Publikationen/Positionspapiere/2024/diskussionspapier-klimaschutz-klimaanpassung-pflichtaufgabe-2024.pdf

Deutscher Städtetag (2024) Klimaschutz und Klimaanpassung als Pflichtaufgabe.

FÖS (2024)https://foes.de/publikationen/2024/2024-04_FOES_OEPNV.pdf

Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) (2024) MIV und ÖPNV im Kostenvergleich: Einsparung gesellschaftlicher Kosten durch den öffentlichen Personennahverkehr.

GermanZero e.V. (2022a)https://germanzero.de/gz-media/pages/assets/d0d710dbc4-1647511336/gz-gesetzespaket-kap4-verkehr.pdf#220214_GZ-Gesetzespaket.indd%3A.119453%3A1199

GermanZero e.V. (2022a) 1,5-Grad-Gesetzespaket, Kapitel 4: Verkehr, Abschnitt I. 3. c) aa) (1) Arbeitgeberabgabe einführen, S. 740-744.

GermanZero e.V. (2022b)https://germanzero.de/gz-media/pages/assets/d0d710dbc4-1647511336/gz-gesetzespaket-kap4-verkehr.pdf#220214_GZ-Gesetzespaket.indd%3A.119420%3A1196

GermanZero e.V. (2022b) 1,5-Grad-Gesetzespaket, Kapitel 4: Verkehr, Abschnitt I. 1. c) cc) Fahrleistungsabhängige Pkw-Maut einführen, S. 672-682.

GermanZero e.V. (2022c)https://germanzero.de/gz-media/pages/assets/d0d710dbc4-1647511336/gz-gesetzespaket-kap4-verkehr.pdf#220214_GZ-Gesetzespaket.indd%3A.119430%3A1197

GermanZero e.V. (2022c) 1,5-Grad-Gesetzespaket, Kapitel 4: Verkehr, Abschnitt I. 1. c) cc) (2) Transformationsweg City-Maut, S. 683-688.

Gill T (2021)https://doi.org/10.4324/9781003108658

Gill T (2021) Urban Playground: How Child-Friendly Planning and Design Can Save Cities.

IGES Mobility (2020)https://mobility.iges.com/aktuelles__projekte/projektergebnisse/mobilitaet_in_stadt_und_land/

IGES Mobility (2020) Mobilität in Stadt und Land.

KCW/PROZIV (2020)https://www.gruene-thl.de/node/7341

KCW GmbH, PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner GmbH & Co. KG (2020) Mobilitätsgarantie für Thüringen | Grüne Fraktion Thüringen.

Kiess J, Dilling M (2025)https://efbi.de/files/efbi/pdfs/Sonstiges/20250507_Das_Kreuz_mit_den_O%CC%88ffentlichen_V05_FINAL.pdf

Kiess J, Dilling M (2025) Wie das Wahlverhalten bei der Bundestagswahl 2025 und die Qualität des lokalen Bus- und Bahnangebots zusammenhängen.

Klima-Bündnis (2024)https://www.klimabuendnis.org/angebote/interessenvertretung/politische-arbeit-deutschland/

Klima-Bündnis (2024) Klimaschutz als kommunale Pflichtaufgabe verankern.

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Agora Verkehrswende (2023a) Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil I. Ausgangslage und Praxisbeispiele für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn, S. 25.

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