Im Detail

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Das Deutschlandticket hat sich seit seiner Einführung als zentrales Instrument zur Stärkung des ÖPNV etabliert. Aktuell nutzen rund 13,5 Mio. Menschen das Ticket bei einem Preis von derzeit 63 Euro pro Monat (Stand April 2026). Bereits in seiner jetzigen Form trägt es zu einer Verlagerung vom Pkw auf den ÖPNV bei und vermeidet jährlich 4,2–6,5 Mio. t CO₂.

  Der Preis ist dabei der entscheidende Hebel für die Nutzung. Eine Studie von Greenpeace zeigt, dass niedrigere und sozial gestaffelte Preise (regulärer Preis 29 Euro, Sozialticket 19 Euro, Kinder und Jugendliche kostenlos) rund 10 Mio. zusätzliche Nutzer:innen erschließen können – insbesondere in Gruppen mit bislang geringer ÖPNV-Nutzung und hohem Pkw-Anteil. Diese bringt zusätzliche Einsparungen von 7,8–12 Mio. t CO₂ pro Jahr.

  Eine solche Preissenkung kommt allen Bevölkerungsgruppen zugute, insbesondere profitieren von ihr Familien mit Kindern, Menschen in ländlichen Regionen und Geringverdienende. Sie entlastet aber auch Personen, die bereits den ÖPNV nutzen.

  Bei einem Preis von 29 Euro ist eine Zahl von Deutschlandticket-Abonnements von ca. 24 Mio. erwartbar¹⁵, das sind mehr als 10 Mio. mehr als in der ersten Hälfte des Jahres 2025.⁵

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  Familien als zentrale Zielgruppe

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  Das Deutschlandticket ist für Familien aktuell häufig unattraktiv, da Kinder ab dem sechsten Lebensjahr ein eigenes Deutschlandticket benötigen und es weder eine bundesweite Mitnahmeregelung noch ein einheitlich vergünstigtes Angebot für Kinder und Jugendliche gibt.

  Regionale Schüler:innentickets existieren zwar, sind jedoch uneinheitlich ausgestaltet oder fehlen ganz.¹¹

  Für Familien mit drei oder mehr Ticketzahlenden besteht beim gegenwärtigen Preis häufig kein finanzieller Anreiz, Fahrten im Auto durch Fahrten in Bus und Bahn zu ersetzen.¹⁶ Insbesondere wenn sich das Familienauto nicht komplett abschaffen lässt, etwa weil die Familie nicht in einer Großstadt mit gut ausgebautem ÖPNV lebt, rechnet sich das Deutschlandticket derzeit meistens nicht.¹⁷

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  Kostenloses Schüler:innen-Ticket

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  Ein bundesweit kostenloses Deutschlandticket für Schüler:innen – wie bereits in Hamburg umgesetzt⁶ – würde die Zahl der Abonnements um weitere knapp 10 Mio Tickets erhöhen.¹⁸ Es kann zudem einen indirekten Effekt haben: Wenn Kinder den ÖPNV regelmäßig nutzen, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass auch Eltern ein Deutschlandticket erwerben.¹⁹

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  Sozialticket für 19 Euro

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  Ein bundesweit einheitliches Sozialticket existiert bislang nicht. Die bestehenden Angebote unterscheiden sich stark nach Region, Preis (ca. 15–53 Euro) sowie Berechtigungskriterien und Gültigkeitsbereichen. Nur etwa die Hälfte der Bürgergeld-Empfangenden kann aktuell ein vergünstigtest Deutschlandticket erwerben.⁷

  Der im Bürgergeld vorgesehene Betrag für Mobilität liegt mit 50,50 Euro pro Monat unter dem Preis eines Deutschlandtickets. Er reicht somit nicht aus, um ein reguläres Ticket zu finanzieren. Zudem müssen daraus auch andere Mobilitätsausgaben wie Fahrradkosten oder gelegentliche Fernverkehrsfahrten gedeckt werden.

  In Befragungen geben Menschen mit geringem Einkommen an, im Median rund 25 Euro pro Monat für ein Deutschlandticket aufbringen zu können.²⁰

  Ein bundesweites Sozialticket für 19 Euro würde daher den Zugang zum ÖPNV deutlich verbessern und die soziale Teilhabe erhöhen.

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  Emissionseinsparungen durch Verkehrsverlagerung

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  Mit den beschriebenen Preissenkungen wären 7,8-12 Mio t CO₂ zusätzliche Emissionseinsparung pro Jahr im Vergleich zum Deutschlandticket für 63 Euro möglich.

  ​Im Gegensatz zu den ÖPNV-Stammkund:innen, die bereits vor der Einführung des Deutschlandtickets ein ÖPNV-Abo besaßen, sind die neu hinzugewonnen Kund:innen in der Regel ÖPNV-Wenignutzende. Es ist davon auszugehen, dass diese mehr Fahrten vom Pkw auf den ÖPNV verlagern als ÖPNV-Stammkund:innen, die schon vor Einführung des Deutschlandtickets wenig oder kein Auto gefahren sind. Die Greenpeace-Studie geht von einer 2,5-fachen Verlagerung der Pkw-Kilometer bei Neuabonennt:innen im Vergleich zu den Bestandsabonnent:innen aus.²¹ Die Reduktion der Pkw-Kilometer bei den 10 Mio. zu erwartenden Neukund:innen würde damit von 5 bis 8 % auf 12,5 bis 20 % steigen. Das entspräche anteilig zu den 13,5 Mio. Bestandskund:innen (10 Mio sind 74 % von 13 Mio.) einer weiteren Emissionsreduktion von 7,8 bis 12 Mio t CO₂e pro Jahr. (Rechnung: 4,2 Mio t. × 0,74 × 2,5 = 7.77 Mio. t; 6,5 Mio. t × 0,74 × 2,5 = 12,025 Mio. t.)

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  Kosten und volkswirtschaftlicher Nutzen

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  Laut der von Greenpeace beauftragten Untersuchung würden sich die Kosten für die Senkung des Preises von 58 auf 29 Euro auf 2,5 Mrd. Euro jährlich belaufen und die der Einführung eines kostenlosen Schülertickets auf 1 Mrd. Euro.²²

  Im Vergleich zum Deutschlandticket für 63 Euro wären die Mehrkosten entsprechend höher.

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  Reduktion externer Kosten

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  Die Senkung des Ticketpreises von 58 auf 29 Euro – ausgehend vom zum Zeitpunkt der Studie gültigen Preisniveau – würde laut Greenpeace jährliche Mehrkosten von rund 2,5 Mrd. Euro verursachen; ein kostenloses Ticket für Schüler:innen etwa 1 Mrd. Euro zusätzlich.²²

  Dem stehen erhebliche Einsparungen bei externen Kosten gegenüber: Bereits das bestehende Deutschlandticket reduziert jährlich gesellschaftliche Kosten (u. a. durch weniger Emissionen, Luftschadstoffe, Lärm, Unfälle und Staus) um 2,4–3,7 Mrd. Euro.²³

  Bei einer stärkeren Verlagerung vom Pkw auf den ÖPNV (12,5–20 %) könnten diese Einsparungen auf 8,2–13 Mrd. Euro gegenüber einem Szenario ohne Deutschlandticket steigen bzw. um zusätzliche 4–9,3 Mrd. Euro gegenüber dem Status quo zunehmen. Die Maßnahme ist damit auch aus volkswirtschaftlicher Perspektive sinnvoll.

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  Finanzierung

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  Die Finanzierung kann durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen im Verkehrssektor erfolgen, insbesondere durch das Dienstwagenprivileg, das Dieselprivileg, die Entfernungspauschale. Diese Maßnahmen würden nicht nur zusätzliche Emissionsminderungen in Höhe von jährlich ca. 5,7 bis 9,6 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten bewirken, sondern auch erhebliche Mittel im Staatshaushalt in Höhe von jährlich ca. 12,6 Mrd. Euro freisetzen, die für die Finanzierung des Deutschlandtickets genutzt werden können (vgl. die entsprechenden Maßnahmen hier in MappingZero unter Verkehr und Mobilität → Landverkehr → Personenverkehr → Individualverkehr).

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  Verteilungswirkung

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  Ein günstigeres Deutschlandticket hat eine positive soziale Verteilungswirkung. Insbesondere profitieren Menschen mit niedrigem Einkommen, ältere Personen und Kinder, da diese überdurchschnittlich häufig den ÖPNV nutzen und ihr verfügbares Einkommen durch niedrigere Preise steigt.⁹

  Der Zugang zu Mobilität und gesellschaftlicher Teilhabe verbessert sich durch Preise von 29 bzw. 19 Euro deutlich.²⁴ Voraussetzung für diese Effekte ist eine dauerhaft verlässliche Preisgestaltung.²⁵

  Das Deutschlandticket hat sich seit seiner Einführung als zentrales Instrument zur Stärkung des ÖPNV etabliert. Aktuell nutzen rund 13,5 Mio. Menschen das Ticket bei einem Preis von derzeit 63 Euro pro Monat (Stand April 2026). Bereits in seiner jetzigen Form trägt es zu einer Verlagerung vom Pkw auf den ÖPNV bei und vermeidet jährlich 4,2–6,5 Mio. t CO₂.

  Der Preis ist dabei der entscheidende Hebel für die Nutzung. Eine Studie von Greenpeace zeigt, dass niedrigere und sozial gestaffelte Preise (regulärer Preis 29 Euro, Sozialticket 19 Euro, Kinder und Jugendliche kostenlos) rund 10 Mio. zusätzliche Nutzer:innen erschließen können – insbesondere in Gruppen mit bislang geringer ÖPNV-Nutzung und hohem Pkw-Anteil. Diese bringt zusätzliche Einsparungen von 7,8–12 Mio. t CO₂ pro Jahr.

  Eine solche Preissenkung kommt allen Bevölkerungsgruppen zugute, insbesondere profitieren von ihr Familien mit Kindern, Menschen in ländlichen Regionen und Geringverdienende. Sie entlastet aber auch Personen, die bereits den ÖPNV nutzen.

  Bei einem Preis von 29 Euro ist eine Zahl von Deutschlandticket-Abonnements von ca. 24 Mio. erwartbar¹⁵, das sind mehr als 10 Mio. mehr als in der ersten Hälfte des Jahres 2025.⁵

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  Familien als zentrale Zielgruppe

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  Das Deutschlandticket ist für Familien aktuell häufig unattraktiv, da Kinder ab dem sechsten Lebensjahr ein eigenes Deutschlandticket benötigen und es weder eine bundesweite Mitnahmeregelung noch ein einheitlich vergünstigtes Angebot für Kinder und Jugendliche gibt.

  Regionale Schüler:innentickets existieren zwar, sind jedoch uneinheitlich ausgestaltet oder fehlen ganz.¹¹

  Für Familien mit drei oder mehr Ticketzahlenden besteht beim gegenwärtigen Preis häufig kein finanzieller Anreiz, Fahrten im Auto durch Fahrten in Bus und Bahn zu ersetzen.¹⁶ Insbesondere wenn sich das Familienauto nicht komplett abschaffen lässt, etwa weil die Familie nicht in einer Großstadt mit gut ausgebautem ÖPNV lebt, rechnet sich das Deutschlandticket derzeit meistens nicht.¹⁷

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  Kostenloses Schüler:innen-Ticket

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  Ein bundesweit kostenloses Deutschlandticket für Schüler:innen – wie bereits in Hamburg umgesetzt⁶ – würde die Zahl der Abonnements um weitere knapp 10 Mio Tickets erhöhen.¹⁸ Es kann zudem einen indirekten Effekt haben: Wenn Kinder den ÖPNV regelmäßig nutzen, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass auch Eltern ein Deutschlandticket erwerben.¹⁹

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  Sozialticket für 19 Euro

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  Ein bundesweit einheitliches Sozialticket existiert bislang nicht. Die bestehenden Angebote unterscheiden sich stark nach Region, Preis (ca. 15–53 Euro) sowie Berechtigungskriterien und Gültigkeitsbereichen. Nur etwa die Hälfte der Bürgergeld-Empfangenden kann aktuell ein vergünstigtest Deutschlandticket erwerben.⁷

  Der im Bürgergeld vorgesehene Betrag für Mobilität liegt mit 50,50 Euro pro Monat unter dem Preis eines Deutschlandtickets. Er reicht somit nicht aus, um ein reguläres Ticket zu finanzieren. Zudem müssen daraus auch andere Mobilitätsausgaben wie Fahrradkosten oder gelegentliche Fernverkehrsfahrten gedeckt werden.

  In Befragungen geben Menschen mit geringem Einkommen an, im Median rund 25 Euro pro Monat für ein Deutschlandticket aufbringen zu können.²⁰

  Ein bundesweites Sozialticket für 19 Euro würde daher den Zugang zum ÖPNV deutlich verbessern und die soziale Teilhabe erhöhen.

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  Emissionseinsparungen durch Verkehrsverlagerung

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  Mit den beschriebenen Preissenkungen wären 7,8-12 Mio t CO₂ zusätzliche Emissionseinsparung pro Jahr im Vergleich zum Deutschlandticket für 63 Euro möglich.

  ​Im Gegensatz zu den ÖPNV-Stammkund:innen, die bereits vor der Einführung des Deutschlandtickets ein ÖPNV-Abo besaßen, sind die neu hinzugewonnen Kund:innen in der Regel ÖPNV-Wenignutzende. Es ist davon auszugehen, dass diese mehr Fahrten vom Pkw auf den ÖPNV verlagern als ÖPNV-Stammkund:innen, die schon vor Einführung des Deutschlandtickets wenig oder kein Auto gefahren sind. Die Greenpeace-Studie geht von einer 2,5-fachen Verlagerung der Pkw-Kilometer bei Neuabonennt:innen im Vergleich zu den Bestandsabonnent:innen aus.²¹ Die Reduktion der Pkw-Kilometer bei den 10 Mio. zu erwartenden Neukund:innen würde damit von 5 bis 8 % auf 12,5 bis 20 % steigen. Das entspräche anteilig zu den 13,5 Mio. Bestandskund:innen (10 Mio sind 74 % von 13 Mio.) einer weiteren Emissionsreduktion von 7,8 bis 12 Mio t CO₂e pro Jahr. (Rechnung: 4,2 Mio t. × 0,74 × 2,5 = 7.77 Mio. t; 6,5 Mio. t × 0,74 × 2,5 = 12,025 Mio. t.)

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  Kosten und volkswirtschaftlicher Nutzen

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  Laut der von Greenpeace beauftragten Untersuchung würden sich die Kosten für die Senkung des Preises von 58 auf 29 Euro auf 2,5 Mrd. Euro jährlich belaufen und die der Einführung eines kostenlosen Schülertickets auf 1 Mrd. Euro.²²

  Im Vergleich zum Deutschlandticket für 63 Euro wären die Mehrkosten entsprechend höher.

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  Reduktion externer Kosten

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  Die Senkung des Ticketpreises von 58 auf 29 Euro – ausgehend vom zum Zeitpunkt der Studie gültigen Preisniveau – würde laut Greenpeace jährliche Mehrkosten von rund 2,5 Mrd. Euro verursachen; ein kostenloses Ticket für Schüler:innen etwa 1 Mrd. Euro zusätzlich.²²

  Dem stehen erhebliche Einsparungen bei externen Kosten gegenüber: Bereits das bestehende Deutschlandticket reduziert jährlich gesellschaftliche Kosten (u. a. durch weniger Emissionen, Luftschadstoffe, Lärm, Unfälle und Staus) um 2,4–3,7 Mrd. Euro.²³

  Bei einer stärkeren Verlagerung vom Pkw auf den ÖPNV (12,5–20 %) könnten diese Einsparungen auf 8,2–13 Mrd. Euro gegenüber einem Szenario ohne Deutschlandticket steigen bzw. um zusätzliche 4–9,3 Mrd. Euro gegenüber dem Status quo zunehmen. Die Maßnahme ist damit auch aus volkswirtschaftlicher Perspektive sinnvoll.

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  Finanzierung

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  Die Finanzierung kann durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen im Verkehrssektor erfolgen, insbesondere durch das Dienstwagenprivileg, das Dieselprivileg, die Entfernungspauschale. Diese Maßnahmen würden nicht nur zusätzliche Emissionsminderungen in Höhe von jährlich ca. 5,7 bis 9,6 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten bewirken, sondern auch erhebliche Mittel im Staatshaushalt in Höhe von jährlich ca. 12,6 Mrd. Euro freisetzen, die für die Finanzierung des Deutschlandtickets genutzt werden können (vgl. die entsprechenden Maßnahmen hier in MappingZero unter Verkehr und Mobilität → Landverkehr → Personenverkehr → Individualverkehr).

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  Verteilungswirkung

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  Ein günstigeres Deutschlandticket hat eine positive soziale Verteilungswirkung. Insbesondere profitieren Menschen mit niedrigem Einkommen, ältere Personen und Kinder, da diese überdurchschnittlich häufig den ÖPNV nutzen und ihr verfügbares Einkommen durch niedrigere Preise steigt.⁹

  Der Zugang zu Mobilität und gesellschaftlicher Teilhabe verbessert sich durch Preise von 29 bzw. 19 Euro deutlich.²⁴ Voraussetzung für diese Effekte ist eine dauerhaft verlässliche Preisgestaltung.²⁵