Im Detail

• Rechtliche Grundlage

  Auf EU-Ebene ist der “Verbrenner-Lkw-Stopp" für 90 % neuer Flotten ab 2040 beschlossen. Die betroffene Verordnung 2019/1242 wird aktuell durch eine Änderungsverordnung aktualisiert.¹¹

  Es gilt dann für neue Fahrzeuge in der EU:

  ab 2030: 45 % emissionsfrei

  ab 2035: 65 % emissionsfrei, und Stadtbusse 100 % emissionsfrei

  ab 2040 90 % der Flotten emissionsfrei.

  Ein “Verbrenner-Lkw-Stopp" in Deutschland, das diese Vorgaben vorzeitig umsetzt, ist zulässig, da nach Art. 193 AEUV strengere nationale Klimaschutzmaßnahmen ausdrücklich erlaubt sind.

  Auf EU-Ebene ist der “Verbrenner-Lkw-Stopp" für 90 % neuer Flotten ab 2040 beschlossen. Die betroffene Verordnung 2019/1242 wird aktuell durch eine Änderungsverordnung aktualisiert.¹¹

  Es gilt dann für neue Fahrzeuge in der EU:

  ab 2030: 45 % emissionsfrei

  ab 2035: 65 % emissionsfrei, und Stadtbusse 100 % emissionsfrei

  ab 2040 90 % der Flotten emissionsfrei.

  Ein “Verbrenner-Lkw-Stopp" in Deutschland, das diese Vorgaben vorzeitig umsetzt, ist zulässig, da nach Art. 193 AEUV strengere nationale Klimaschutzmaßnahmen ausdrücklich erlaubt sind.

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Aufgrund der zukünftigen erwarteten extremen Knappheit an regenerativen E-Fuels und der Priorität für nicht elektrifizierbare Bereiche wie den Schiffs- und Luftverkehr dürfen E-Fuels im Bereich der Lkw und Busse nur dafür genutzt werden, die Bestandsflotte mit Verbrennungsmotor bis zum Ende ihrer Lebensdauer nachhaltiger zu betreiben. Ab 2035 könnten sie ggf. noch in Hybridfahrzeugen mit Range-Extender zum Einsatz kommen. In diesem Zusammenhang dürfen regenerative E-Fuels auch nichtals emissionsfreie Fahrzeuge angerechnet werden.

  Unter den emissionsfreien Alternativen entwickeln sich Elektrofahrzeuge (auch 40-Tonner) zu einer vollwertigen Lösung und werden ab 2030 sowohl technologisch als auch wirtschaftliche vollständig konkurrenzfähig sein. Dies gilt für Reichweite, Ladedauer, Gesamtkosten (Anschaffung und Betrieb) sowie die Ladeinfrastruktur (siehe Abschnitt “Hintergrund”).

  Aufgrund dieser zukünftigen Überlegenheit von Elektrofahrzeugen sollen ab 2030 neue Verbrennerfahrzeuge stark reduziert werden: 75 % der Neuwagenflotte sollen emissionsfrei sein – dies entspricht dem Maximum, das die Hersteller liefern und das vom Stromnetz versorgt werden kann. Ab 2035 soll dieser Anteil 90 % betragen. Bei den restlichen Fahrzeugen soll der Verbrennungsmotor lediglich im Sekundärantrieb (als Range-Extender im Hybrid) erlaubt sein, um Nischenanwendungen zu ermöglichen. Solche Anwendungen könnten etwa Logistik- oder Tourismusunternehmen betreffen, die im EU-Ausland unterwegs sind und auf Regionen treffen, die vorerst keine flächendeckende und leistungsfähige Ladeinfrastruktur bieten (z.B. Balkanländer oder die Ukraine).

  Die deutsche Regelung würde sowohl inländische als auch ausländische Hersteller stark sanktionieren, wenn sie Fahrzeuge in Deutschland in Verkehr bringen, die die festgelegten CO2-Zielwerte nicht einhalten. Dies würden die Hersteller dazu zwingen, den Verkauf solcher Fahrzeuge zu unterbinden. Wie in der EU-Verordnung vorgesehen, sollen die realen Verbrauchsdaten der Lkw, die von den Herstellern gemeldet werden, mit verpflichtend genormten Messgeräten erfasst, veröffentlicht und überwacht werden.²⁵ Zudem sollen die Interessen der Hersteller durch Ausnahmeregelungen in Härtefällen, insbesondere für Kleinserienhersteller, berücksichtigt werden, in Anlehnung an Artikel 6b der EU-Verordnung 2019/1242.

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  Infrastruktur: An Standorten mit besonders hoher Nachfrage muss die Ladeleistung deutlich über 350 kW liegen. Erst mit Megawatt-Laden bei 750 kW können z. B. während einer 45-minütigen Pause bis zu 350 Kilometer Reichweite für Schwertransporter nachgeladen werden.²¹ Für die Bereitstellung dieser Ladeleistungen ist ein entschlossener Ausbau des Stromnetzes unerlässlich; für Herleitung siehe "Hintergrund". Die Bundesregierung muss entsprechende Ausschreibungen initiieren. Eine Orientierung an den Ausführungen von Speth / Plötz (2024)¹⁰ bietet sich an.

  Aufgrund der zukünftigen erwarteten extremen Knappheit an regenerativen E-Fuels und der Priorität für nicht elektrifizierbare Bereiche wie den Schiffs- und Luftverkehr dürfen E-Fuels im Bereich der Lkw und Busse nur dafür genutzt werden, die Bestandsflotte mit Verbrennungsmotor bis zum Ende ihrer Lebensdauer nachhaltiger zu betreiben. Ab 2035 könnten sie ggf. noch in Hybridfahrzeugen mit Range-Extender zum Einsatz kommen. In diesem Zusammenhang dürfen regenerative E-Fuels auch nichtals emissionsfreie Fahrzeuge angerechnet werden.

  Unter den emissionsfreien Alternativen entwickeln sich Elektrofahrzeuge (auch 40-Tonner) zu einer vollwertigen Lösung und werden ab 2030 sowohl technologisch als auch wirtschaftliche vollständig konkurrenzfähig sein. Dies gilt für Reichweite, Ladedauer, Gesamtkosten (Anschaffung und Betrieb) sowie die Ladeinfrastruktur (siehe Abschnitt “Hintergrund”).

  Aufgrund dieser zukünftigen Überlegenheit von Elektrofahrzeugen sollen ab 2030 neue Verbrennerfahrzeuge stark reduziert werden: 75 % der Neuwagenflotte sollen emissionsfrei sein – dies entspricht dem Maximum, das die Hersteller liefern und das vom Stromnetz versorgt werden kann. Ab 2035 soll dieser Anteil 90 % betragen. Bei den restlichen Fahrzeugen soll der Verbrennungsmotor lediglich im Sekundärantrieb (als Range-Extender im Hybrid) erlaubt sein, um Nischenanwendungen zu ermöglichen. Solche Anwendungen könnten etwa Logistik- oder Tourismusunternehmen betreffen, die im EU-Ausland unterwegs sind und auf Regionen treffen, die vorerst keine flächendeckende und leistungsfähige Ladeinfrastruktur bieten (z.B. Balkanländer oder die Ukraine).

  Die deutsche Regelung würde sowohl inländische als auch ausländische Hersteller stark sanktionieren, wenn sie Fahrzeuge in Deutschland in Verkehr bringen, die die festgelegten CO2-Zielwerte nicht einhalten. Dies würden die Hersteller dazu zwingen, den Verkauf solcher Fahrzeuge zu unterbinden. Wie in der EU-Verordnung vorgesehen, sollen die realen Verbrauchsdaten der Lkw, die von den Herstellern gemeldet werden, mit verpflichtend genormten Messgeräten erfasst, veröffentlicht und überwacht werden.²⁵ Zudem sollen die Interessen der Hersteller durch Ausnahmeregelungen in Härtefällen, insbesondere für Kleinserienhersteller, berücksichtigt werden, in Anlehnung an Artikel 6b der EU-Verordnung 2019/1242.

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  Infrastruktur: An Standorten mit besonders hoher Nachfrage muss die Ladeleistung deutlich über 350 kW liegen. Erst mit Megawatt-Laden bei 750 kW können z. B. während einer 45-minütigen Pause bis zu 350 Kilometer Reichweite für Schwertransporter nachgeladen werden.²¹ Für die Bereitstellung dieser Ladeleistungen ist ein entschlossener Ausbau des Stromnetzes unerlässlich; für Herleitung siehe "Hintergrund". Die Bundesregierung muss entsprechende Ausschreibungen initiieren. Eine Orientierung an den Ausführungen von Speth / Plötz (2024)¹⁰ bietet sich an.

• Hintergrund

  Die notwendige Größe und das Gewicht der Akkus stellten lange Zeit eine Herausforderung für große Lkws dar, da ein beträchtlicher Teil der Transportenergie und der Ladefläche für die Batterien benötigt wurde. Dank der Fortschritte in der Batterietechnik liegt das zusätzliche Gewicht heutzutage selbst bei einem 40-Tonner nur noch bei ein bis zwei Tonnen.¹⁸ Damit werden im Übrigen auch Konzepte wie Batteriewechselstationen endgültig nicht konkurrenzfähig in der Masse sein. Zudem stehen weitere Batterieinnovationen kurz bevor, insbesondere aus China und den USA, die in den nächsten Jahren eine nahezu doppelte Energiedichte von 500 Wh/kg ermöglichen könnten.^{19 20} Dies würde die Reichweite von Modellen wie dem Tesla Semi Truck von 800 km auf etwa 1.500 km erhöhen. Bezüglich der Ladedauer hat Daimler Truck kürzlich eine Ladeleistung von 1.000 kW demonstriert. Damit verlieren Konzepte wie Batteriewechselstationen in der breiten Masse an Wettbewerbsfähigkeit.

  Batterieelektrische Fahrzeuge werden 2030 voraussichtlich noch teurer in der Anschaffung sein, aber dank deutlich geringerer Betriebs- und Wartungskosten insgesamt wirtschaftlicher als Verbrenner. Mit einem klaren regulatorischen Rahmen wäre ein garantierter Absatz sichergestellt, wodurch sich die Hersteller kosteneffizient auf die emissionsfreie Produktion konzentrieren und die Anschaffungskosten weiter senken könnten.⁹ Ein Impact Assessment der EU unterstützt diese Sichtweise und nennt "eine deutliche Verschärfung der CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge ab 2030" als "bevorzugte Option". Dies werde "für die notwendige Lenkung sorgen, um die Markteinführung von emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen, Vorteile für die Fahrzeugnutzer zu bringen sowie Innovation und technologische Führerschaft zu fördern und gleichzeitig den Kostenanstieg für die Hersteller zu begrenzen."¹⁷

  Deutsche Nutzfahrzeughersteller haben für 2030 bereits angekündigt, dass bis zu 75 % ihrer verkauften Neufahrzeuge über 12 Tonnen emissionsfrei sein können.¹² Dennoch zeigen aktuelle Entwicklungen, dass die Hersteller bislang nur in geringem Umfang emissionsfreie Lkw produzieren und somit das 75%-Ziel noch weit entfernt ist.²⁷ Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein klarer regulatorischer Rahmen unerlässlich.

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  Infrastruktur: Der flächendeckende Aufbau der Schnellladeinfrastruktur bis 2030 wurde durch die EU-Verordnung 2023/1804 (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR) in Gang gesetzt. Diese Verordnung sieht Schnellladestationen mit mindestens 350 kW an allen relevanten Verkehrsachsen und Knotenpunkten in der EU vor. Deutschland hat sich bereits ambitioniertere Ausbauziele gesetzt. Allerdings werden die bis 2030 geplanten Ladekapazitäten nur für eine etwa 65%ige Elektrifizierung der Neuwagenflotten schwerer Nutzfahrzeuge ausreichen (unter konservativen Annahmen).¹⁵ Durch eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene könnte dieser Anteil um etwa 5 % gesteigert werden, da die deutsche Schienengüterbranche plant, ihren Anteil am Gesamtgüterverkehr signifikant zu erhöhen.¹⁶ Dies bedeutet, dass die aktuellen Pläne für die Ladeinfrastruktur voraussichtlich eine Elektrifizierung von rund 70 % ermöglichen (65 % + 5 %). Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat das große Potenzial erkannt und einen zusätzlichen Ausbau der Infrastruktur zugesagt.¹² Dieser Ausbau muss jedoch noch ehrgeiziger gestaltet werden, um das in dieser Maßnahme geforderte Ziel von 75 % Elektrifizierung der Neuwagenflotte bis 2030 zu erreichen.

  Die notwendige Größe und das Gewicht der Akkus stellten lange Zeit eine Herausforderung für große Lkws dar, da ein beträchtlicher Teil der Transportenergie und der Ladefläche für die Batterien benötigt wurde. Dank der Fortschritte in der Batterietechnik liegt das zusätzliche Gewicht heutzutage selbst bei einem 40-Tonner nur noch bei ein bis zwei Tonnen.¹⁸ Damit werden im Übrigen auch Konzepte wie Batteriewechselstationen endgültig nicht konkurrenzfähig in der Masse sein. Zudem stehen weitere Batterieinnovationen kurz bevor, insbesondere aus China und den USA, die in den nächsten Jahren eine nahezu doppelte Energiedichte von 500 Wh/kg ermöglichen könnten.^{19 20} Dies würde die Reichweite von Modellen wie dem Tesla Semi Truck von 800 km auf etwa 1.500 km erhöhen. Bezüglich der Ladedauer hat Daimler Truck kürzlich eine Ladeleistung von 1.000 kW demonstriert. Damit verlieren Konzepte wie Batteriewechselstationen in der breiten Masse an Wettbewerbsfähigkeit.

  Batterieelektrische Fahrzeuge werden 2030 voraussichtlich noch teurer in der Anschaffung sein, aber dank deutlich geringerer Betriebs- und Wartungskosten insgesamt wirtschaftlicher als Verbrenner. Mit einem klaren regulatorischen Rahmen wäre ein garantierter Absatz sichergestellt, wodurch sich die Hersteller kosteneffizient auf die emissionsfreie Produktion konzentrieren und die Anschaffungskosten weiter senken könnten.⁹ Ein Impact Assessment der EU unterstützt diese Sichtweise und nennt "eine deutliche Verschärfung der CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge ab 2030" als "bevorzugte Option". Dies werde "für die notwendige Lenkung sorgen, um die Markteinführung von emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen, Vorteile für die Fahrzeugnutzer zu bringen sowie Innovation und technologische Führerschaft zu fördern und gleichzeitig den Kostenanstieg für die Hersteller zu begrenzen."¹⁷

  Deutsche Nutzfahrzeughersteller haben für 2030 bereits angekündigt, dass bis zu 75 % ihrer verkauften Neufahrzeuge über 12 Tonnen emissionsfrei sein können.¹² Dennoch zeigen aktuelle Entwicklungen, dass die Hersteller bislang nur in geringem Umfang emissionsfreie Lkw produzieren und somit das 75%-Ziel noch weit entfernt ist.²⁷ Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein klarer regulatorischer Rahmen unerlässlich.

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  Infrastruktur: Der flächendeckende Aufbau der Schnellladeinfrastruktur bis 2030 wurde durch die EU-Verordnung 2023/1804 (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR) in Gang gesetzt. Diese Verordnung sieht Schnellladestationen mit mindestens 350 kW an allen relevanten Verkehrsachsen und Knotenpunkten in der EU vor. Deutschland hat sich bereits ambitioniertere Ausbauziele gesetzt. Allerdings werden die bis 2030 geplanten Ladekapazitäten nur für eine etwa 65%ige Elektrifizierung der Neuwagenflotten schwerer Nutzfahrzeuge ausreichen (unter konservativen Annahmen).¹⁵ Durch eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene könnte dieser Anteil um etwa 5 % gesteigert werden, da die deutsche Schienengüterbranche plant, ihren Anteil am Gesamtgüterverkehr signifikant zu erhöhen.¹⁶ Dies bedeutet, dass die aktuellen Pläne für die Ladeinfrastruktur voraussichtlich eine Elektrifizierung von rund 70 % ermöglichen (65 % + 5 %). Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat das große Potenzial erkannt und einen zusätzlichen Ausbau der Infrastruktur zugesagt.¹² Dieser Ausbau muss jedoch noch ehrgeiziger gestaltet werden, um das in dieser Maßnahme geforderte Ziel von 75 % Elektrifizierung der Neuwagenflotte bis 2030 zu erreichen.