Im Detail

• Ausführliche Maßnahmenbeschreibung

  Alternative Kraftstoffe sind konventionelle Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse, fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen sowie strombasierte synthetische Kraftstoffen (Renewable Fuels of Non Biological Origin, RFNBO oder regenerative E-Fuels). Zu den E-Fuel zählen Wasserstoff, synthetisches Methan (ähnlich Erdgas) und flüssige Kraftstoffe wie E-Diesel/Methanol oder verflüssigtes E-Ammoniak.

  Der erste Teil der Maßnahme sieht die schnellstmögliche Erhöhung der Beimischquote alternativer Kraftstoffe auf 100 % vor. Der Zeitpunkt hängt davon ab, wie schnell und effektiv der zweite Teil der Maßnahme realisiert wird und damit das Angebot an regenerativen E-Fuels gesteigert werden kann. Zudem ist die 100 % Quotenerfüllung im Luftverkehr nur machbar, wenn die Nachfrage reduziert wird.

  Hinsichtlich der Anforderung an die beizumischenden Kraftstoffe wird aktuell laut der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation im Luftverkehr bei der Beimischquote von 70 % in 2050 nur 35 % RFNBO gefordert. Und laut der EU-Verordnung FuelEU Maritime wird im Schiffsverkehr bei der Beimischquote von 80 % in 2050 lediglich 2 % RFNBO gefordert.² Das heißt der überwiegende Anteil kann durch Biokraftstoffe bedient werden. Diese bleiben aber grundsätzlich sehr limitiert. Daher braucht es neben der Steigerung der Quote auf 100% auch eine deutliche Steigerung der RFNBO-Unterquoten.⁸ Für Biokraftstoffe braucht es tendenziell eine Begrenzung, da sie viel Fläche brauchen und nicht auf nachhaltige Weise in der Produktion skaliert werden können⁷ sowie Unsicherheiten bei der Treibhaugasbilanzierung bergen. Die Begrenzung kann in Form von Maximalquoten erfolgen und sollte auf jeden Fall eine doppelte Anrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe zur Erfüllung der Quote untersagen, wie es gemäß EU Energie Richtlinie RED III erlaubt ist.

  Beim zweiten Teil der Maßnahme sollte produktionsseitig mehr Gewicht auf die Skalierung europäischer Erneuerbare-Energie-Projekte und entsprechende bilaterale Kooperationen gelegt werden. So kann Deutschland mit Überkapazitäten der Nachbarländer für die energieintensive E-Fuel-Produktion versorgt werden. Zudem sollen die hohen Investitionskosten, die mit den Anlagen der ersten Generation einhergehen, durch langfristige staatliche Abnahmeverträge im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen aufgefangen werden. Finanziert werden könnte eine solche Abnahmegarantie aus einem sektorspezifischen Umlagesystem, beim Luftverkehr z.B. mit einer entfernungsabhängigen, zweckgebundenen Abgabe in Anlehnung an die Luftverkehrsteuer. Mögliche Umsetzungsmodelle sollen detaillierter in H2 2024 von der Arbeitsgruppe Sustainable Aviation Fuels (AG SAF), welche Teil des Arbeitskreises klimaneutrale Luftfahrt (AK KL) der Bundesregierung ist, ausgearbeitet werden. Die Arbeitsgruppe schlägt auch weitere Teilmaßnahmen vor.¹

  Alternative Kraftstoffe sind konventionelle Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse, fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen sowie strombasierte synthetische Kraftstoffen (Renewable Fuels of Non Biological Origin, RFNBO oder regenerative E-Fuels). Zu den E-Fuel zählen Wasserstoff, synthetisches Methan (ähnlich Erdgas) und flüssige Kraftstoffe wie E-Diesel/Methanol oder verflüssigtes E-Ammoniak.

  Der erste Teil der Maßnahme sieht die schnellstmögliche Erhöhung der Beimischquote alternativer Kraftstoffe auf 100 % vor. Der Zeitpunkt hängt davon ab, wie schnell und effektiv der zweite Teil der Maßnahme realisiert wird und damit das Angebot an regenerativen E-Fuels gesteigert werden kann. Zudem ist die 100 % Quotenerfüllung im Luftverkehr nur machbar, wenn die Nachfrage reduziert wird.

  Hinsichtlich der Anforderung an die beizumischenden Kraftstoffe wird aktuell laut der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation im Luftverkehr bei der Beimischquote von 70 % in 2050 nur 35 % RFNBO gefordert. Und laut der EU-Verordnung FuelEU Maritime wird im Schiffsverkehr bei der Beimischquote von 80 % in 2050 lediglich 2 % RFNBO gefordert.² Das heißt der überwiegende Anteil kann durch Biokraftstoffe bedient werden. Diese bleiben aber grundsätzlich sehr limitiert. Daher braucht es neben der Steigerung der Quote auf 100% auch eine deutliche Steigerung der RFNBO-Unterquoten.⁸ Für Biokraftstoffe braucht es tendenziell eine Begrenzung, da sie viel Fläche brauchen und nicht auf nachhaltige Weise in der Produktion skaliert werden können⁷ sowie Unsicherheiten bei der Treibhaugasbilanzierung bergen. Die Begrenzung kann in Form von Maximalquoten erfolgen und sollte auf jeden Fall eine doppelte Anrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe zur Erfüllung der Quote untersagen, wie es gemäß EU Energie Richtlinie RED III erlaubt ist.

  Beim zweiten Teil der Maßnahme sollte produktionsseitig mehr Gewicht auf die Skalierung europäischer Erneuerbare-Energie-Projekte und entsprechende bilaterale Kooperationen gelegt werden. So kann Deutschland mit Überkapazitäten der Nachbarländer für die energieintensive E-Fuel-Produktion versorgt werden. Zudem sollen die hohen Investitionskosten, die mit den Anlagen der ersten Generation einhergehen, durch langfristige staatliche Abnahmeverträge im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen aufgefangen werden. Finanziert werden könnte eine solche Abnahmegarantie aus einem sektorspezifischen Umlagesystem, beim Luftverkehr z.B. mit einer entfernungsabhängigen, zweckgebundenen Abgabe in Anlehnung an die Luftverkehrsteuer. Mögliche Umsetzungsmodelle sollen detaillierter in H2 2024 von der Arbeitsgruppe Sustainable Aviation Fuels (AG SAF), welche Teil des Arbeitskreises klimaneutrale Luftfahrt (AK KL) der Bundesregierung ist, ausgearbeitet werden. Die Arbeitsgruppe schlägt auch weitere Teilmaßnahmen vor.¹

• Hintergrund