Die Bilanzierung von MappingZero basiert auf wissenschaftlichen Studien, die die Auswirkungen der jeweiligen Maßnahme benennen und bewerten. Zudem werden veröffentlichten Daten des Inventar- und Projektionsberichts der Bundesregierung hinzugezogen. Auf Grundlage dieser Daten werden die Emissionen der verschiedenen Sektoren berechnet.

Im Folgenden finden Sie Hintergrundinformationen zur Berechnung der verschiedenen Maßnahmen. Mit der Tastenkombination Strg+F können Sie schnell zu Ihrer gesuchten Maßnahme gelangen.

Wirkung: Wir berechnen, welche Menge an E-Fuels durch Förderung in Deutschland jährlich zur Verfügung stehen könnte (siehe Maßnahme Quoten für alternative Kraftstoffe im Luft- und Schiffsverkehr). E-Fuels sind auch nach einer Förderung weiterhin knapp. Daher bleiben durch die primäre Verwendung von E-Fuels im Schiffs- und Flugverkehr keine E-Fuels mehr übrig, die für den Landverkehr genutzt werden können. Eine Förderung der alternativen Kraftstoffe im Landverkehr hat daher kein Emissionsreduktionspotenzial. Hinweis: Diese Maßnahme umfasst keine Verwendung von E-Benzin oder E-Diesel als Nebenprodukt aus der Gewinnung von E-Fuels für den Schiffs- und Flugverkehr.  

Annahmen: Wir gehen davon aus, dass die Förderung von E-Fuels im Schiffs- und Flugverkehr Vorrang vor dem Landverkehr hat. Würden wir diese Annahme nicht treffen, könnten zwar im Landverkehr Emissionen eingespart werden, die Einsparung im Schiffs- und Flugverkehr wäre jedoch hinfällig, da diese Bereich vorerst nicht elektrifiziert werden können. Insgesamt führt diese Maßnahme also nicht zu zusätzlichen Emissionseinsparungen im Verkehrssektor. 

Berechnungsbasis: Die weltweit verfügbaren E-Fuels basieren auf der Veröffentlichung des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) aus dem Jahr 2023 (https://www.pik-potsdam.de/members/Ueckerdt/E-Fuels_Stand-und-Projektionen_PIK-Potsdam.pdf). 

Wirkung: Durch Investitionen in den ÖPNV auf dem Land in Form von autonomem Fahren findet ab 2029 ein massiver Umstieg der Verkehrsmittel im ländlichen/vorurbanen Raum statt. Zwischen 2029-2034 fallen die totalen Personenkilometer im Individualverkehr des ländlichen und vorurbanen Raums auf 25% und werden durch einen bedarfsgesteuerten und individualisierten ÖPNV ersetzt. Durch die Verschiebung der Verkehrsleistung von Pkw auf den ÖPNV und der geringeren Emissionsintensität des ÖPNV werden Emissionen eingespart. Die Auswirkungen der Maßnahme auf das Fahrpersonal wurden in der Bilanzierung nicht berücksichtig.

Annahmen: Wir nehmen an, dass bis 2035 75 % der ländlichen/vorstädtischen Bevölkerung vom Auto auf den ÖPNV umsteigen. Wir nehmen außerdem an, dass die Maßnahme die Umsetzung beschleunigt und rechnen daher 1/3 der Emissionsreduktionswirkung dieser Maßnahme zu. 

Berechnungsbasis: Basierend auf Verkehrsdaten des Projektionsberichts 2023/2024 des Umweltbundeamtes und der Bundesnetzagentur 2024 sowie einer Studie von Seba und Arbib (2017: https://tonyseba.com/wp-content/uploads/2020/10/RethinkingTransportation_May_FINAL-LRR.pdf) zum autonomen Fahren und Daten des Bundesministerium für Digitales und Verkehr (https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/verkehr-in-zahlen23-24-pdf.pdf?__blob=publicationFile). 

Wirkung: Durch die Maßnahme soll der Güterverkehrsanteil auf Schienen bis 2030 auf 30 % und bis 2035 auf 35 % gesteigert werden. Für die Jahre zwischen 2025 und 2030 sowie 2030 und 2035 wird linear interpoliert. Nach 2035 bleibt der Güterverkehrsanteil konstant. Zum Vergleich: Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Güterverkehrsanteil auf der Schiene bis 2030 auf 25 % zu steigern. Der Schienengüterverkehr ersetzt den Straßengüterverkehr und reduziert somit die Lkw-Emissionen.  

Annahmen: Wir gehen davon aus, dass der Shift im Güterverkehr von der Straße zur Schiene nicht allein durch diese Maßnahme gelingt. Nur 40 % des Reduktionspotenzials dieser Maßnahme sind ihr zuzuschreiben. Das weitere Reduktionspotenzial wird durch übergreifende Maßnahmen im Schienenverkehr erreicht und fällt daher unter die Maßnahme "Attraktivität Schienenpersonenverkehr steigern, übergreifend". 

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf dem Bericht "Wege für mehr Klimaschutz im Verkehr" der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität (https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/07/NPM_AG1_Wege-fuer-mehr-Klimaschutz.pdf).  

Wirkung: Die Maßnahme führt dazu, dass 8,6 % der Menschen im ländlichen Raum ihr Fahrverhalten ändern. Menschen, die bislang entweder keine oder eine schlechte Anbindung an den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) hatten, wechseln nun vom Pkw auf die Bahn.  

Annahmen: Wir nehmen an, dass diese Menschen vorher gar keinen SPFV genutzt haben. Nun nutzen sie ihn in der Höhe der durchschnittlichen deutschen SPFV-Verkehrsleistung.   

Berechnungsbasis: Die 8,6 % stammen aus den Daten des Gesetzesentwurfs zur Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs (https://dserver.bundestag.de/btd/19/020/1902074.pdf). 

Wirkung: Die Maßnahme wirkt durch Kostenentlastung sowie Ausbau der Digitalisierung und Infrastruktur und impliziert Folgen, die in drei Bereiche aufgeteilt werden können: “Attraktivitätssteigerung Schienengüterverkehr (SGV)”, “Bundesweiten Aufgabenträger im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) schaffen ” und “ÖPNV-Attraktivierung über Drittbeteiligte finanzieren ”.  

Annahmen: Für die Maßnahme im SGV und ÖPNV wurde nur ein Anteil des Reduktionspotenzials auf die Maßnahme selbst angerechnet. Wir nehmen an, dass 60 % des Reduktionspotenzials im SGV und 25 % der Verdopplung des Personenverkehrs im ÖPNV durch übergreifende Maßnahme realisiert werden können. Für den SPFV nehmen wir an, dass sich durch die übergreifende Maßnahme die Verkehrsleistung bis 2030 um 45 % im Vergleich zu 2018 steigert.   

Berechnungsbasis: Alle Annahmen basieren auf dem Bericht "Wege für mehr Klimaschutz im Verkehr" der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität (https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/07/NPM_AG1_Wege-fuer-mehr-Klimaschutz.pdf). 

Wirkung: Wir berechnen die Einnahmen durch die Arbeitgeberabgabe (am Beispiel Wien), die City-Maut (am Beispiel Stockholm) und die Erschließungsabgabe für Bauherren (Im Verhältnis zu Arbeitgeberabgabe & City-Maut). Auf Grundlage des Berichts der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität berechnen wir die durch dieses Geld hinzuzugewinnende Anzahl an Personenkilometer im ÖPNV. Anhand der Personenkilometer werden die Emissionen berechnet, die durch den Umstieg vom Pkw auf die Bahn eingespart werden können. Nicht berücksichtigt ist das Emissionsminderungspotenzial der City-Maut selbst.

Annahmen: Wir nehmen an, dass sich die Einnahmen ähnlich wie die im Bericht der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität beschrieben Regionalisierungsmittel auf die Personenkilometer auswirken.  

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf Verkehrsdaten des Projektionsberichts 2023/2024 des Umweltbundesamtes, und dem Bericht “Wege für mehr Klimaschutz im Verkehr” der nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/07/NPM_AG1_Wege-fuer-mehr-Klimaschutz.pdf). 

Wirkung: Eine Erhöhung der Kosten des Deutschlandtickets auf 89€ resultiert in jährlich ca. 0,7 Milliarden Euro Mehreinnahmen, die in den ÖPNV gesteckt werden können. Auf Grundlage des Berichts der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität berechnen wir die durch dieses Geld hinzuzugewinnende Anzahl an Personenkilometer im ÖPNV. Auf Basis der Personenkilometer werden die Emissionen berechnet, die durch den Umstieg vom Pkw auf die Bahn eingespart werden können. Durch die Preiserhöhung werden die Emissionseinsparungen des derzeitigen Deutschlandtickets anteilig der Preiserhöhung abgezogen.

Annahmen: Wir nehmen an, dass sich die durch das Deutschlandticket freiwerdenden Mittel ähnlich wie die im Bericht der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität beschrieben Regionalisierungsmittel auf die Personenkilometer auswirken. 

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf Verkehrsdaten des Projektionsberichts 2023/2024 des Umweltbundesamtes, und dem Bericht “Wege für mehr Klimaschutz im Verkehr” der nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/07/NPM_AG1_Wege-fuer-mehr-Klimaschutz.pdf). 

Wirkung: Wir berechnen, wie viele E-Fuels pro Jahr durch Förderung weltweit zur Verfügung stehen werden. Dabei entnehmen wir die Zahlen bis 2035 der Veröffentlichung des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung und gehen anschließend von einem exponentiellen Wachstum von 40% pro Jahr aus. Anschließend berechnen wir, wie viele E-Fuels Deutschland pro Jahr zur Verfügung stehen könnten – auf Basis des deutschen CO2-Anteils an den weltweiten Emissionen. Das Emissionsreduktionspotenzial wird durch das Ersetzen von Kerosin durch E-Kerosin berechnet. 

Annahmen: Durch die Umsetzung der Maßnahme wird die weltweit durch Förderung zur Verfügung stehende Menge an E-Fuels 2035 erreicht, d.h. geplante Projekte ohne Investitionszusage werden durch die Maßnahme erst ermöglicht. Das langfristige Wachstum ab 2035 von 40% pro Jahr ist an das starke globale Wachstum von Solar-PV der vergangenen Jahre angelehnt. Wir nehmen an, dass Deutschland sich E-Fuels in einem Umfang sichert, der seinem CO2-Anteil an den weltweiten Emissionen entspricht. 

Berechnungsbasis: Die weltweit verfügbare Menge an E-Fuels basiert auf der Veröffentlichung des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) aus dem Jahr 2023 (https://www.pik-potsdam.de/members/Ueckerdt/E-Fuels_Stand-und-Projektionen_PIK-Potsdam.pdf). 

Wirkung: Wenn E-Fuels zur Ergänzung nachhaltiger Biokraftstoffe in der Luft- und Schifffahrt produziert werden, entsteht als Nebenprodukt etwa 25 % E-Benzin. Wir berechnen daher, wie viel E-Benzin durch die Förderung von E-Fuels in Luft- und Schifffahrt durch die Umsetzung der Maßnahme “Quoten für alternative Kraftstoffe im Luft- und Schiffsverkehr erhöhen” zur Verfügung steht.  

Annahmen: Wir nehmen an, dass bei der Förderung von E-Methanol circa die gleiche Menge E-Benzin als Nebenprodukt entsteht wie bei der Förderung von E-Kerosin. 

Berechnungsbasis: Den Anteil an E-Benzin durch die Herstellung von E-Kerosin entnehmen wir dem Bericht „The Role of E-Fuels in Decarbonising Transport” der International Energy Agency (IEA) (https://iea.blob.core.windows.net/assets/9e0c82d4-06d2-496b-9542-f184ba803645/TheRoleofE-fuelsinDecarbonisingTransport.pdf).  

Wirkung: Im Bericht der Nationalen Plattform Zukunft und Mobilität wird beschrieben wie viel Personenkilometer durch Regionalisierungsmittel gewonnen werden können. Wir erhöhen die Anzahl der Personenkilometer um 50 %, da diese Maßnahme zusätzlich On-Demand-Angebote enthält. Aus den Personenkilometern werden die Emissionen berechnet, die durch den Wechsel von Pkw auf Bahn reduziert werden können.

Annahmen: Wir gehen davon aus, dass die On-Demand-Angebote einen ähnlichen Effekt auf die Personenkilometer haben wie die im Bericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität beschriebenen Regionalisierungsmittel. 

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf Verkehrsdaten des Projektionsberichts 2023/2024 des Umweltbundesamtes, und dem Bericht “Wege für mehr Klimaschutz im Verkehr” der nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/07/NPM_AG1_Wege-fuer-mehr-Klimaschutz.pdf). 

Wirkung: Es gibt bereits verschiedene Studien zur Wirkung des Tempolimits, die dessen Effektivität im Detail belegen. In der gezeigten Berechnung wurden die Zahlen des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2023 für das Tempolimit von 120 km/h übernommen. Für die Berechnung der Wirkung eines Tempolimits von 100 und 130 km/h wurde die Rechnung der Deutschen Umwelthilfe reproduziert. Das Reduktionspotenzial für ein Tempolimit 80 km/h außerorts und 30 km/h innerorts wurde aus der Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2023 übernommen. 

Annahmen: Die Annahmen der unten genannten Studie werden in der Berechnung übernommen. Zudem übertragen wir die Emissionsreduktionswirkung prozentual in Abhängigkeit der Gesamtemissionen im Straßenverkehr auf die kommenden Jahre. 

Berechnungsbasis: Die Bilanzierung stützt sich auf die neueste Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2023 (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/texte_14-2023_fluessiger_verkehr_fuer_klimaschutz_und_luftreinhaltung.pdf) und bedient sich bei der Berechnung der in dieser Studie nicht einzeln aufgeführten Geschwindigkeiten von 100 km/h und 130 km/h den Berechnungen des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2020 (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2020-06-15_texte_38-2020_wirkung-tempolimit_bf.pdf) und der Methodik der Deutschen Umwelthilfe (2020: https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/2019_Tempolimit/2023-01-27_Infopapier_Berechnung_Tempolimit.pdf). 

Wirkung: Wir vergleichen den Emissionsminderungspfad der Bundesregierung durch die Maßnahme „Höhere EU-CO2-Emissionsstandards für Pkw und LNF“ im Projektionsbericht 2023 mit dem Pfad ohne den Verbrennungskompromiss. Das Emissionsminderungspotenzial bzw. der Emissionsanstieg ergibt sich aus der Differenz zwischen der Emissionsminderung mit und ohne Verbrennungskompromiss. 

Annahmen: Wir nehmen an, dass die Emissionen trotz Rücknahme der Maßnahme nicht auf das Niveau vor der EU-Richtlinie zurückkehren. Eine Elektrifizierung würde aber auch ohne Verbrenner-Kompromiss stattfinden, basierend auf dem Projektionsbericht 2021, dessen Entwicklung wir über 2030 hinaus fortschreiben. 

Berechnungsbasis: Wir nutzen die Daten aus den Projektionsberichten 2021 und 2023 des Umweltbundesamtes für unsere Berechnungen. Der Verbrenner-Kompromiss ist im Projektionsbericht 2023 als Instrument des Ordnungsrechts im Mit-Maßnahmen-Szenario enthalten, im Projektionsbericht 2021 jedoch noch nicht. 

Wirkung: Wir berechnen das Reduktionspotenzial durch mindestens 75 % Neuzulassungen (NZL) von E-Lkw ab 2030 und 90 % ab 2035. Die Einsparungen ergeben sich aus dem Vergleich der Emissionen in diesem Szenario mit dem auf Basis der Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) und den Zahlen des Projektionsberichts des Umweltbundesamtes erstellten Baseline-Szenarien. 

Annahmen: Beim Projektionsbericht des Umweltbundesamtes fehlt die Differenzierung nach Gewichtsklasse. Daher wird die Projektion der Anteile der jeweiligen Gewichtsklassen an Bestand, NZL und Abgängen auf Basis der Anteile aus den letzten fünf Jahren aus den KBA-Berichten berechnet. 

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf dem Projektionsbericht des Umweltbundesamts und dem Bericht „Verkehr in Zahlen" des KBA (https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html). In letzterem werden jedoch keine Angaben mit der Unterscheidung von Antriebsart pro Gewichtsklasse veröffentlicht. Diese Angaben wurden von GermanZero angefragt und vom KBA freundlicherweise bereitgestellt. 

Wirkung: Ab der Einführung der Maßnahme werden nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge verkauft, d.h. die bereits zugelassenen Verbrenner-Pkw scheiden allmählich aus der Bestandsflotte aus. Die laut Projektionsbericht des Umweltbundesamtes neu zugelassen Pkw werden den Elektroautos bzw. alternativ anteilig den Elektroautos und Plug-in-Hybriden (PHEV) zugeschlagen. Die Menge der eingesparten CO₂-Emissionen ergibt sich aus der Differenz der Emissionswerte nach Einführung der Maßnahme und dem Baseline-Szenario aus dem Projektionsbericht des Umweltbundesamtes, indem das Neuzulassungsverbot erst ab 2035 gilt. 

Annahmen: Wir gehen davon aus, dass ein Verkaufsstopp von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor direkt dazu führt, dass auch keine Neuzulassungen mehr erfolgen. Bei den Szenarien, in denen PHEV erlaubt bleiben, werden in Anlehnung an einen themenverwandten ifo-Forschungsbericht die bisherige Nachfrage nach Diesel-Pkw den PHEV und die bisherige Nachfrage nach Benzin-Pkw den reinen Elektroautos zugeschrieben. 

Berechnungsbasis: Die Berechnung stützt sich auf den Projektionsbericht 2023 des Umweltbundesamtes, auf die Statistik des Kraftfahrbundesamtes (https://www.kba.de/DE/Statistik/Kraftverkehr/VerkehrKilometer/vk_inlaenderfahrleistung/vk_inlaenderfahrleistung_node.html?yearFilter=2022) und den ifo-Forschungsbericht (http://hdl.handle.net/10419/176884).  

Wirkung: Die deutsche Zementbranche hat eine Quote für Sekundärrohstoffe von 68,9 %, welche durch diese Maßnahme auf 91,6 % ansteigt. Dadurch sinken die Emissionen, welche pro Tonne hergestelltem Zement auftreten, von 0,572 Tonnen CO2 auf 0,431 Tonnen CO2. 

Annahmen: Das Zementwerk, welches in SCHWENK beschrieben wird, gilt als Vorbild für die deutsche Zementindustrie. Zu einem festgelegten Jahr, hier 2045, soll der Sekundärrohstoffverbrauch auf 91,6% ansteigen.  Weiter gilt die Annahme, dass, wenn kein CCU/ CCS angewendet wird, das Verhältnis der energiebedingten und der prozessbedingten Emissionen über die Zeit bei konstant 1/3 energiebedingten und 2/3 prozessbedingten Emissionen verbleibt. 

Berechnungsbasis: Die Bilanzierung stützt sich auf die Studie “SCHWENK Baustoffgruppe (2023) NACHHALTIGKEIT BEI SCHWENK Informationen zur ökonomischen, ökologischen und sozialen Welt unserer Baustoffe” (2023: (https://www.schwenk.de/wp-content/uploads/2023/12/SCHWENK-Nachhaltigkeitsinformation-2022_2023_komprimieren-1.pdf?x31909). 

Wirkung: Es wird berechnet, dass durch diese Maßnahme die CCU/CCS-Kapazität bis zu einem bestimmten Jahr (2035, 2040, 2045) linear auf einen maximalen Wert von 12,4 Mt ansteigt und dort konstant verbleibt. 

Annahmen: Eine Ausweitung des CCU/CCS-Programms der Bundesregierung ist möglich und die Varianten, bei denen das Maximum der CCU/CCS-Kapazität zu den Jahren 2035, 2040, 2045 erreicht wird, sind ebenso realisierbar. 

Berechnungsbasis: Als Berechnungsgrundlage dienen der Projektionsbericht 2023 (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/39_2023_cc_projektionsbericht_12_23.pdf) und Studien des Vereins Deutscher Zementindustrie (2020: (https://www.effc.org/content/uploads/2021/11/Executive_Summary_VDZ_Study_Decarbonising_Cement_and_Concrete_2020.pdf) und Agora Industrie (2022: https://www.agora-industrie.de/fileadmin/Projekte/2021/2021_10_DE_KIT/A-EW_249_Klimaschutzvertraege-Industrietransformation-Studie_WEB.pdf). 

Wirkung: Ab den Jahren 2025, 2027 oder 2030 werden keine Einwegkunststoffe mehr produziert und durch nachhaltige Alternativen substituiert. Es wird weniger Kunststoff produziert und weniger Kunststoffabfall verbrannt. Dadurch werden Emissionen eingespart. 

Annahmen: Wir nehmen an, dass ca. 60 % der Verpackungskunststoffe aus Einwegkunststoffen sind und diese durch nachhaltige Alternativmaterialien, welche nahtlos in den Recyclingkreislaufs Deutschlands einfließen können, substituiert werden.  

Berechnungsbasis: Die Bilanzierung basiert auf einer Reihe von offiziellen Datensätzen des Umweltbundesamtes zur (Verpackungs-) Kunststoffproduktion, -verwertung und -entsorgung im Jahr 2021. Für die Emissionsberechnung wurden Studien zum Thema Kunststoffverpackungen und Kunstoffen allgemein genutzt (https://www.mdpi.com/2071-1050/14/24/16563 ; https://www.wwf.de/themen-projekte/plastik/verpackungen ; https://www.ciel.org/wp-content/uploads/2019/05/Plastic-and-Climate-FINAL-2019.pdf). 

Wirkung: Die Berechnung basiert auf dem CO2-Fußabdruck eines privaten Haushalts, aufgefasst als Produkt der Konsumausgaben und der Emissionsintensität der Konsumausgaben. Die Maßnahme senkt die Emissionsintensität und somit die Gesamtemissionen.  

Annahmen: Wir nehmen an, dass sich die Endproduktabgabe ähnlich verhält wie eine Lenkungsabgabe auf gesundheitsschädliche Konsumprodukte. Wir erwarten, dass sich abhängig von der Festlegung auf eine niedrige, mittlere oder hohe Endproduktabgabe, die Emissionsintensität der Konsumausgaben um 1,5 %, 5 % oder 15 % verändert. 

Berechnungsbasis: Die Bilanzierung basiert auf Annahmen und Erkenntnissen der Verhaltensökonomie zu Lenkungsabgaben (z.B.http://citizensclimatelobby.org/wp-content/uploads/2016/05/Ummel-Impact-of-CCL-CFD-Policy-v1_4.pdf & https://knowledge.wharton.upenn.edu/podcast/knowledge-at-wharton-podcast/do-sin-taxes-really-change-consumer-behavior/). Schätzungen zur CO2-Intensität des Konsumverhaltens basieren auf Daten des Umweltbundesamtes (https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/wie-hoch-sind-die-treibhausgasemissionen-pro-person ; (https://www.umweltbundesamt.de/daten/private-haushalte-konsum/strukturdaten-privater-haushalte/bevoelkerungsentwicklung-struktur-privater#847-millionen-menschen)), DESTATIS (https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Einkommen-Konsum-Lebensbedingungen/Konsumausgaben-Lebenshaltungskosten/Tabellen/privater-konsum-d-lwr.html ) und des BMUV (https://www.bmuv.de/media/kohlenstoffdioxid-fussabdruck-pro-kopf-in-deutschland).  

Wirkung: Durch die Maßnahme sollen F-Gase nur noch bis zu einem bestimmten Jahr (2035, 2040, 2045) verwendet werden. Dies wird durch eine lineare Minderung der Emissionen aus F-Gasen modelliert. Da die EU ein Verbot von F-Gasen ab 2050 plant, sind durch einen früheren Ausstieg Einsparungen möglich. 

Annahmen: Ein vorgezogener Ausstieg aus der Verwendung von F-Gasen ist möglich und kann durch einen linearen Faktor, welcher die F-Gas Emissionen auf Null setzt, beschrieben werden. 

Berechnungsbasis: Hier wurden ausschließlich Daten des Projektionsberichts 2023 genutzt: (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/39_2023_cc_projektionsbericht_12_23.pdf). 

Wirkung: Durch die Maßnahme gehen die Emissionen aus Industriekraftwerken, Prozessfeuerung und Wärmeerzeugung bis zu einem gewissen Jahr (2035, 2040, 2045) auf null zurück.  

Annahmen: Die durch den steigenden Stromverbrauch anfallenden Emissionen werden vernachlässigt. Wenn möglich, wird mit Werten des Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenarios des Projektionsberichts gerechnet, welche einen solchen Wandel der Industrie berücksichtigen. Darüber hinaus wird die Annahme getroffen, dass ein Ausstieg zu den jeweiligen Jahren (2035, 2040, 2045) möglich ist und genügend grüner Wasserstoff und Strom zur Verfügung stehen.  

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf den Projektionsbericht 2023, welcher im Mit-Maßnahmen-Szenario die Emissionen aus Industrieanlagen und Prozessfeuerung/Wärmeerzeugung bis 2045 auflistet (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/39_2023_cc_projektionsbericht_12_23.pdf). 

Wirkung: Durch eine höher verfügbare jährliche Wasserstoffmenge kann die Produktion von klimaneutralem wasserstoffbasiertem Ammoniak verstärkt in Benutzung treten. Die klimaschädlichere Verfahrenstechnik kann dadurch schneller aus dem Markt gedrängt werden und Emissionen werden eingespart. 

Annahmen: Der zusätzliche Wasserstoff kann nahtlos in die Produktion einfließen, d.h. die industriellen und produktionstechnischen Voraussetzungen für die Wasserstoffproduktion sind gegeben. 

Berechnungsbasis: Die Bilanzierung basiert auf den Projektionsberichten von 2023 und 2024 des Umweltbundesamtes des Umweltbundesamtes. 

Wirkung: Durch jährlich zusätzlich verfügbaren Wasserstoff kann die Produktion von H2-basiertem Stahl intensiviert werden. Stahl aus dem Primär-Verfahren wird schneller verdrängt und Emissionen werden eingespart.  

Annahmen: Es steht zusätzlicher Wasserstoff zur Verfügung, welcher nahtlos in die Produktion einfließen kann, d.h. die industriellen und produktionstechnischen Voraussetzungen für die Wasserstoffproduktion sind gegeben.  

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf den gegebenen Projektionen des Umweltbundesamts der Projektionsberichte 2023 und 2024. Die Berechnungen zum verfügbaren Wasserstoff wurden berechnet anhand von Daten des BMWK (https://www.bmwk-energiewende.de/EWD/Redaktion/Newsletter/2023/08/Meldung/direkt-erfasst.html#:~:text=Die%20NWS%20geht%20nun%20davon,bei%20rund%2055%20TWh%20jährlich), dem Wasserstoff Kompass 2020 (https://www.wasserstoff-kompass.de/fileadmin/user_upload/img/news-und-media/dokumente/Fact_sheet_Stahl.pdf) und Fischedick et al 2014 (https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.05.063). 

Wirkung: Auf Basis der bis 2045 projizierten jahresspezifischen Einsparungen durch die im Jahr 2023 gestarteten Klimaschutzvertragskampagne wird eine Vervielfachung des Budgets dieser Kampagne bilanziert. Unter bestimmten Annahmen lässt sich abschätzen, dass die zusätzlichen Emissionen bei einer Vervielfachung des Budgets um einen gewissen Faktor ebenso logarithmisch mit diesem Faktor steigen. 

Annahmen: Da die Klimaschutzverträge über ein Bieterverfahren verteilt werden, ist davon auszugehen, dass jeder zusätzliche Klimaschutzvertrag schlechtere Konditionen aufweist als die vorherigen. Somit ist ein linearer Anstieg der CO2-Einsparungen bei einer Vergrößerung des Budgets unrealistisch. Daraus ergibt sich die Annahme, dass ein logarithmischer Anstieg die Emissionseinsparungen besser beschreibt. 

Berechnungsbasis: Grundlage der Berechnung ist der technische Anhang der Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland (Projektionsbericht 2024) (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/projektionen_technischer_anhang_0.pdfhttps://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/projektionen_technischer_anhang_0.pdf). 

Wirkung: Österreichs gesamte öffentliche Beschaffung unterliegt seit 2021 Kriterien für Nachhaltigkeit und Klimaschutz. Durch den Vergleich des Bruttoinlandsprodukts (BIP) von Österreich mit dem etwa 8,45-mal größerem von Deutschland lassen sich die CO2-Einsparungen für Deutschland entsprechend hochskalieren. Da Deutschlands Nachhaltigkeits- und Klimaschutzkriterien bislang nur für Aufträge des Bundes gelten, adressiert die Maßnahme die übrigen 79 % der Aufträge, die nicht vom Bund, also von den Ländern und den Kommunen stammen. 

Annahme: Die öffentliche Beschaffung Österreichs ist mit der von Deutschland vergleichbar. Zudem lassen sich mit dem Verhältnis der BIPs der beiden Länder die Einsparungen Österreichs auf Deutschland projizieren. Darüber hinaus soll der Anteil der Ausgaben der Kommunen und Länder vom Gesamtbudget (79 %) der öffentlichen Beschaffung konstant sein. Da die Studie WIFO (2023) nur bis 2030 projiziert, werden die Werte von 2030 bis 2045 als konstant fortgeschrieben. 

Berechnungsbasis: Die Berechnung stütz sich auf eine Studie des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung (WIFO) (2023: https://www.wifo.ac.at/wp-content/uploads/upload-5739/s_2023_nabe_aktionsplan_71306_.pdf) 

Wirkung: Für die Berechnung werden nur Einsparungen bei der Verwendung von fossilen Energieträgern im Kunststoffkreislauf berücksichtigt. Die Maßnahme hebt – in einem Zeitraum bis 2045 – die Recyclingquote von 63 % auf 79,3 % an und erhöht den Anteil an Sekundärkunststoffen in der Neuproduktion von 13,35 % auf 50 %. Zudem geht die Exportquote von Rezyklat bis 2045 auf Null zurück, um die inländische Nachfrage zu decken. 

Annahmen: Wir gehen davon aus, dass im Mit-Maßnahmen-Szenario die Recyclingquote von 63 %, das Kunststoffabfallaufkommen, die Exportquote von Rezyklat und die neu zu produzierende Kunststoffmenge bis 2045 konstant sind.  

Berechnungsbasis: Die Emissionsfaktoren werden aus dem Wochenbericht 26 / 2021 des DIW Berlin (2021: (https://www.diw.de/de/diw_01.c.820722.de/publikationen/wochenberichte/2021_26_1/klimaneutralitaet_braucht_koordinierte_massnahmen_zur_staerkung_von_hochwertigem_recycling.html) und einer Studie von Conversio (2022:https://plasticseurope.org/de/wp-content/uploads/sites/3/2022/11/Kurzfassung_Stoffstrombild_2021.pdf) entnommen. Die Informationen zu möglichen Verbesserungen im Kunststoffkreislauf stammen vom “Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg gGmbH (ifeu) (2023: (https://www.verpackung.org/media/pages/aktuelles/news/neue-studie-zur-klimarelevanz-von-verpackungen-94-weniger-co2-bis-2045-moeglich/628b51ec98-1700051483/bericht-studie-der-beitrag-kreislauffaehiger-verpackungen-zum-klimaneutralitaetsziel-2045.pdf) und aus den Berg- und Hüttenmännische Monatsheften (BHM) (2019: ) 

Wirkung: Die Berechnung stützt sich auf drei Emissionsfaktoren, welche Pro-Person-Einsparungen bei einem gewissem nachhaltigen Konsumverhalten beschreiben. Dabei werden Eigenschaften, wie der Verbrauch von Rezyklat, Langlebigkeit und Verwendung von biologisch abbaubaren Kunststoffen, berücksichtigt. Die mittlere Zeit, bei der ein Produkt nur noch dem Top-Runner der jeweiligen Produktklasse entsprechen darf, wird auf 6,5 Jahre gesetzt. 

Annahmen: Die Emissionsfaktoren für die Einsparpotentiale durch nachhaltigen Konsum beziehen sich auf einen durchschnittlichen Menschen auf der Welt. Wir nehmen an, dass diese Faktoren auch für die/den deutschen Durchschnittsbürger:in verwendet werden können.

Berechnungsbasis: Die Berechnung stützt sich auf die Quelle Ivanova (2020:(https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab8589/pdf). 

Wirkung: Die Berechnung beschränkt sich auf die fünf CO2-Emissions-intesivsten Subsektoren des Industriesektors: Zement, Stahl, Kalk, Ammoniak und Glas. Gewichtet nach dem Emissions-Aufkommen wird ein jährlich gleichbleibendes Budget auf die Subsektoren aufgeteilt. Anschließend wird anhand spezifischer Investitionskosten der jeweiligen klimafreundlichen Herstellungsverfahren ermittelt, wie viel Zement, Stahl, Kalk, Ammoniak und Glas mit den dazugehörigen Budgets klimafreundlich produziert werden kann. Diese Produktionsmengen ersetzten konventionell hergestellte Güter. Die dadurch hervorgerufenen Einsparungen werden der Maßnahme zugeschrieben. 

Annahmen: Die Emissionsfaktoren sowie die spezifischen Investitionskosten, welche durch die Investition in eine klimafreundliche Herstellung pro Tonne Produkt anfallen, nehmen wir als konstant an.  

Berechnungsbasis: Grundlage ist der Projektionsbericht 2023, alle Zahlen zu spezifischen Investitionskosten und Emissionsfaktoren sind daraus zu entnehmen (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/39_2023_cc_projektionsbericht_12_23.pdf). 

Wirkung: Durch effektivere Betonanwendung und die Entwicklung neuer, tragfähigere Betonsorten können in der Zementbranche Deutschlands im Jahr 2050 bis zu 8,1 Mt CO2 eingespart werden. Bei den weiterführenden Varianten wird ein zusätzlicher Rückgang der Produktionsmenge bis 2050 um 25 % bzw. 50 % modelliert.  Bei den Varianten gilt es zu beachten, dass wegen der geringeren Produktion auch keine vollen 8,1 Mt Einsparung bis zum Jahr 2050 erreicht werden können. 

Annahmen: Wenn kein CCU/CCS angewendet wird, soll das Verhältnis der energiebedingten und der prozessbedingten Emissionen über die Zeit bei konstant 1/3 energiebedingten und 2/3 prozessbedingten Emissionen verbleiben. Daraus ergibt sich, wenn das Produktionsvolumen konstant bleibt, dass die Emissionen der Zementbranche ohne CCU/ CCS im Mit-Maßnahmen-Szenario konstant bei ca. 20 Mt liegen.  

Berechnungsbasis: Die Berechnung stützt sich auf das “Szenario Klimaneutralität” der Studie “Verein Deutscher Zementwerke e.V. (2020) Dekarbonisierung von Zement und Beton – Minderungspfade und Handlungsstrategien Eine CO2- Roadmap für die deutsche Zementindustrie” (2020: https://www.vdz-online.de/fileadmin/wissensportal/publikationen/zementindustrie/VDZ-Studie_Dekarbonisierung_von_Zement_und_Beton.pdf). 

Wirkung: Durch einen schnelleren und größeren Ausbau von PV-Anlagen können fossile Energiequellen schneller ersetzt und damit Emissionen reduziert werden. Wir berechnen die Emissionsreduktion unter doppelter und dreifacher Ausbaugeschwindigkeit der Bundesregierung.  

Annahmen: Wir nehmen an, dass bis zu 30 % des deutschen Strombedarfs durch Photovoltaikanlagen erzeugt werden kann, ohne Energielücken zu riskieren. Wir nehmen zudem an, dass fossile Energiequellen im gleichen Muster wie 2019-2021 ersetzt werden. Als Vereinfachung nehmen wir an, dass die wichtigsten fossilen Quellen (Braunkohle, Steinkohle und Gas) zuerst ersetzt werden, danach Mineralöle und anschließend sonstige fossilen Quellen. 

Berechnungsbasis: Die Ausbaugeschwindigkeit der Bundesregierung entnehmen wir den Projektionsberichten 2023 und 2024 des Umweltbundesamt. Zudem basiert die Rechnung auf Daten für die typischen Vollbenutzungsstunden für Deutschland vom Fraunhofer Institut (https://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/studien/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.html) und den Emissionen der zu ersetzenden fossilen Energiequellen vom Umweltbundesamt (https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-2023).  

Wirkung: Die Maßnahme ermöglicht einen um 35 % erhöhten Zubau von Solar- und Windanlagen, wodurch eine höhere Menge an Solar und Windenergie erzeugt wird. Dadurch werden Kohle- & Erdgasverstromung verdrängt und Emissionen eingespart.   

Annahmen: Wir nehmen an, dass 90 % der Haushalte in Deutschland sich an den lokalen Energiegemeinschaften beteiligen. Der Ausbau ist sofort umsetzbar und die Volllaststunden von Wind und Sonne entwickeln sich gemäß dem Projektionsbericht des Umweltbundesamts. Kohlestrom kann ohne Komplikationen beschleunigt aus dem Markt gedrängt werden. 

Berechnungsbasis: Basierend auf der Einschätzung zum Potential von Energiegemeinschaften des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung (https://www.ioew.de/fileadmin/user_upload/BILDER_und_Downloaddateien/Publikationen/2022/Energy_Sharing_Eine_Potenzialanalyse_1.pdf); dem “Osterpaket” der Bundesregierung zum Ausbau von Wind- und Solaranlagen (https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Energie/0406_ueberblickspapier_osterpaket.pdf?__blob=publicationFile&v=12 

); dem Projektionsbericht des Umweltbundeamtes und Informationen des Umweltbundesamtes zum deutschen Strommix (https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-treibhausgas-10). 

Wirkung: Die Berechnung basiert auf zwei Säulen, der Nachfrage nach Erdgas und dem Angebot an LNG, welches über LNG-Terminals nach Deutschland gelangt. Erstere verbessert sich entsprechend der Studie Deloitte Sustainability & Climate und Öko-Institut. Letzteres wird abhängig von den Varianten bilanziert. Hier wird zwischen einem Ausbaustopp neuer Terminals und einer Erweiterung um ein Drittel beziehungsweise um zwei Drittel der geplanten Terminalinfrastruktur unterschieden. 

Annahmen: Die Auslastung der Terminals im Jahr 2023 wird - auch bei Erweiterung - für alle weiteren Jahre als konstant angenommen. Zudem nehmen wir für den Emissionsfaktor an, dass LNG nur zur Wärmebereitstellung und nicht zur Stromerzeugung verwendet wird. 

Berechnungsbasis: Die Bilanzierung basiert auf dem Projektionsbericht 2024 (2024: https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/technischer-anhang-der-treibhausgas-projektionen) sowie der Studie Deloitte Sustainability & Climate und Öko-Institut (2024: https://www.oeko.de/en/publications/natural-gas-demand-outlook-to-2050/) 

Wirkung: Durch einen schnelleren und größeren Ausbau von PV-Anlagen können fossile Energiequellen schneller ersetzt und damit Emissionen reduziert werden. Wir berechnen die zusätzliche Energieleistung, die durch die verpflichtende Installation von PV-Anlagen auf allen in Frage kommenden Neubauten (für PV-Ausbau geeignet und noch nicht von einer PV-Installationspflicht betroffen) entstehen. 

Annahmen: Wir gehen davon aus, dass die jährliche Anzahl und die Gebäudeklassen der neuen Gebäude dem Trend von 2014-23 entsprechen werden. Wir nehmen ferner die typische Solarleistung pro Gebäude, de Anteil an für PV geeigneten Gebäuden, und die Vollbenutzungsstunden für Deutschland als konstant an. Wir nehmen zudem an, dass Kohle und Gas im gleichen Muster wie 2019-2021 ersetzt werden, bis Kohle verdrängt wird. Wir nehmen an, dass die geltenden Regularien zur Installationspflicht von PV-Anlagen in den Bundesländern bestehen und keine neuen hinzukommen.  

Berechnungsbasis:  Die Berechnung basiert auf der Stellungnahme des Öko-Instituts zur Vergütung von PV-Dachanlagen (https://www.oeko.de/publikation/stellungnahme-des-oeko-instituts-zur-verguetung-von-pv-dachanlagen-im-referentenentwurf-des-eeg-2023) und Daten zu Neubauten vom Statistischen Bundesamt (Statistisches Bundesamt Deutschland - GENESIS-Online: Statistik:  31121 (destatis.de)). Zudem basiert die Rechnung auf Daten für des Projektionsberichts des Umweltbundesamtes und den Emissionen der zu ersetzenden fossilen Energiequellen vom Umweltbundesamt (https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-2023).Die Berechnungen der in Frage kommenden Neubauten basiert auf den geltenden Regularien zur Installationspflicht und den amtlichen Statistiken zur Bautätigkeit der einzelnen Bundesländer.  

Wirkung: Durch einen schnelleren und größeren Ausbau von Windkraftanlagen können fossile Energiequellen schneller ersetzt und damit Emissionen reduziert werden. Wir berechnen die Emissionsreduktion unter doppelter und dreifacher Ausbaugeschwindigkeit der Bundesregierung von Windkraftanlagen an Land. Für Offshore-Windkraftanlagen entnehmen wir das Flächenpotenzial der Studie von Stoevesandt & Schwegmann (2022).  

Annahmen: Wir nehmen an, dass bis zu 50 % des deutschen Strombedarfs durch Windkraftanlagen (15 % Offshore, 35 % Onshore) erzeugt werden kann, ohne Energielücken zu riskieren. Wir nehmen zudem an, dass fossile Energiequellen im gleichen Muster wie 2019-2021 ersetzt werden. Als Vereinfachung nehmen wir an, dass die wichtigsten fossilen Quellen (Braunkohle, Steinkohle und Gas) zuerst ersetzt werden, danach Mineralöle und anschließend sonstige fossilen Quellen.  

Berechnungsbasis: Die Ausbaugeschwindigkeit der Bundesregierung entnehmen wir den Projektionsberichten 2023 und 2024 des Umweltbundesamts. Zudem basiert die Rechnung auf der Flächenpotenzialanalyse für Offshore Windenergie von Stoevesandt & Schwegmann (2022) vom Fraunhofer Institut für Windenergie (https://bwo-offshorewind.de/uberarbeitete-flachenpotenzialstudie-des-fraunhofer-iwes/) und den Emissionen der zu ersetzenden fossilen Energiequellen vom Umweltbundesamt (https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-2023). 

Wirkung: Wir ermitteln, wie viele Betriebe ihren Tierbestand reduzieren müssen, wenn die Beschränkung des Tierbestandes auf 1,2 (bzw. 1,5 oder 2) Großvieheinheiten (GV) durchgesetzt wird. Wir entnehmen dem Bericht des Statistischen Bundesamtes die Anzahl der Großvieheinheiten, die diese Betriebe im Jahr 2023 halten, sowie die Fläche, die diese Betriebe besitzen. So lässt sich bestimmen, wie viele Großvieheinheiten durch die Maßnahme insgesamt reduziert werden müssen. Diese Reduktion wird auf den prozentualen Anteil der Tiere in GV aufgeteilt (davon sind jährlich 73–75 % Rinder). Die Emissionsreduktion ergibt sich aus der Reduktion der verschiedenen Tierarten. 

Annahmen: Wir nehmen an, dass die Umrechnung von der Anzahl einer Tierart in GV aus dem Jahr 2023 aus dem Bericht des Statistischen Bundesamtes für die folgenden Jahre konstant bleibt. Wir nehmen weiterhin an, dass sich die Tierbetriebe durch die Maßnahme nicht in andere tierärmere Gebiete verlagern, sondern sich verkleinern oder ganz schließen. 

Berechnungsbasis: Die Berechnung basiert auf dem Projektionsbericht des Umweltbundesamtes und dem Bericht “Landwirtschaftliche Betriebe – Viehhaltung" des statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2023 (https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Landwirtschaft-Forstwirtschaft-Fischerei/Tiere-Tierische-Erzeugung/Publikationen/Downloads-Tiere-und-tierische-Erzeugung/statistischer-bericht-viehhaltung-2030213239005.html).